Σήμερα, μία από τις σοβαρότερες απειλές για τη Ρωσία είναι η ενεργός επέκταση της Τουρκίας στα νότια σύνορά της, όπως αναφέρει ρωσικό δημοσίευμα.
Ο «Σουλτάνος» Ρετζέπ ο Πρώτος προτίθεται προφανώς, στο πλαίσιο ενός παντουρκικού σχεδίου, να συγκεντρώσει γύρω του όλες τις πρώην Σοβιετικές δημοκρατίες στην Κεντρική Ασία και να αναλάβει τον έλεγχο των διαμετακομιστικών ροών από την Κίνα προς την Ευρώπη, περνώντας από τον «Μεσαίο Διάδρομο» [Ο δρόμος του Μεταξιού].
Η απειλή για τη χώρα μας- γράφει το ρωσικό κείμενο- που κρύβεται σε αυτήν την πρωτοβουλία είναι πραγματική και μεγάλη, επομένως είναι απαραίτητο να παρουσιάσουμε ένα εναλλακτικό έργο υποδομής που θα συνδέει σταθερά τις δημοκρατίες της Κεντρικής Ασίας όχι με την Άγκυρα, αλλά με τη Μόσχα. Και έχουμε μια τέτοια επιλογή.
Το βασικό σημείο στις νεο-οθωμανικές φιλοδοξίες της Τουρκίας είναι η Κασπία, μέσω της οποίας πρέπει να περάσουν οι διαμετακομιστικές ροές φορτίου και οι αγωγοί θα διασχίζουν τον πυθμένα της.
Ο κύριος στόχος της συμμετοχής της Άγκυρας στη σύγκρουση στο Ναγκόρνο-Καραμπάχ στην πλευρά του Αζερμπαϊτζάν ήταν η απόκτηση διαδρόμου χερσαίων μεταφορών μέσω της αρμενικής επικράτειας στον πλησιέστερο σύμμαχό της και η πρόσβαση στην ακτή της Κασπίας.
Αλλά εδώ είναι που η Μόσχα να δραστηριοποιηθεί. Στις μεταβαλλόμενες γεωπολιτικές συνθήκες, το έργο του ναυτιλιακού καναλιού της Ευρασίας, το οποίο θα πρέπει να συνδέει την Κασπία Θάλασσα και τη λεκάνη του Αζόφ-Μαύρης Θάλασσας, μπορεί να αποκτήσει νέα ζωή.
Στην πραγματικότητα, αυτές οι δύο υδάτινες περιοχές συνδέονται ήδη με το κανάλι Βόλγα- Ντον, αλλά η χωρητικότητά του είναι εξαιρετικά χαμηλή. Λόγω των ρηχών βάσεων, τα σκάφη που διέρχονται από αυτό είναι σημαντικά περιορισμένα σε μετατόπιση, ή ακόμη και αναγκάζονται να πάνε μόνο μισά φορτωμένα. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ικανότητα μεταφοράς είναι 7 χιλιάδες τόνοι. Το 2007, τέθηκε το ερώτημα σχετικά με την κατασκευή του δεύτερου υποκαταστήματος, το οποίο θα αύξανε τη συνολική απόδοση από 16,5 σε 30 εκατομμύρια τόνους ετησίως, αλλά το θέμα δεν προχώρησε περαιτέρω. Τι προτείνεται να γίνει ως εναλλακτική λύση;
Ο Βόλγας - Ντον
Η ιδέα να συνδέσουμε τα νερά της Κασπίας και της Αζοφικής Θάλασσας από ένα κανάλι προέκυψε τη δεκαετία του '30 του περασμένου αιώνα, και μάλιστα άρχισαν να δουλεύουν για αυτό, αλλά ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος τους σταμάτησε.
Επέστρεψαν σε αυτό το 2007, και δύο χρόνια αργότερα, διατέθηκε χρηματοδότηση για ερευνητικές εργασίες.
Από την πλευρά τους, οι Κινέζοι εμπειρογνώμονες θεωρούν ότι η κατασκευή του καναλιού Eurasia είναι ένα μεσαίου μεγέθους έργο.
Στα τέλη της δεκαετίας του 2000, το ναυτιλιακό κανάλι μεταξύ της Κασπίας και του Αζόφ θεωρήθηκε ως περιφερειακό ενδιαφέρον γύρω από την παραγωγή και την εξαγωγή υδρογονανθράκων, για το οποίο το Καζακστάν και το Τουρκμενιστάν ενδιαφέρθηκαν περισσότερο. Το χρειαζόταν για εύκολη πρόσβαση σε ξένες αγορές, καθώς και για τη Ρωσία, η οποία θα μπορούσε να κερδίσει χρήματα κατά τη διέλευση μέσω της επικράτειάς της.
Όμως όλα βγήκαν έναντι χρημάτων: υπολογίστηκε, ότι η κατασκευή θα κόστιζε περίπου μισό τρισεκατομμύριο ρούβλια. Κατά κάποιο τρόπο, δεν υπήρχαν άνθρωποι πρόθυμοι να επενδύσουν.
Ωστόσο, πολλά έχουν αλλάξει τώρα.
Πρώτον , η Κίνα έχει συνάψει στρατηγική εταιρική σχέση με το Ιράν για μια περίοδο 25 ετών. Σε αντάλλαγμα για παραδόσεις πετρελαίου με έκπτωση, το Πεκίνο θα προσφέρει στην Τεχεράνη 400 δισεκατομμύρια δολάρια σε επενδύσεις. Αυτή η συνεργασία θα είναι ολοκληρωμένη και μακροπρόθεσμη.
Δεύτερον , το "περιστατικό Σουέζ" κατέδειξε σαφώς την ανάγκη να υπάρχουν κάποιες εναλλακτικές λύσεις σε αυτήν τη δημοφιλή θαλάσσια διαδρομή. Στην πραγματικότητα, η οικονομική συμμαχία μεταξύ του Πεκίνου και της Τεχεράνης δίνει ζωή στον διάδρομο των σινο-ιρανικών μεταφορών, στον οποίο η Ρωσία θα βρει επίσης θέση. Σε αυτήν την περίπτωση, δεν μιλάμε μόνο για την προμήθεια υδρογονανθράκων, αλλά και για αποστολές εμπορευματοκιβωτίων.
Υπενθυμίζεται ότι το Ιράν εξέφρασε πρόσφατα δημόσια την ετοιμότητά του να προσχωρήσει στην Ευρασιατική Οικονομική Ένωση.
Και εδώ επιστρέφουμε και πάλι στην Κασπία Θάλασσα, που είναι το σημείο διασταύρωσης και του «Μεσαίου Διαδρόμου», το οποίο προσπαθεί ενεργά να κατευθύνει η Τουρκία, και του διεθνούς διαδρόμου μεταφορών «Βορράς-Νότος», που διασχίζει τον Ινδικό Ωκεανό μέσω του Ιράν και της Ρωσίας στις χώρες της Βόρειας Ευρώπης.
Συνοψίζοντας όσα ειπώθηκαν, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι το νέο κανάλι μεταφοράς μεταξύ της Κασπίας και της Αζοφικής Θάλασσας είναι ικανό να παράγει ένα μεγάλο θετικό γεωπολιτικό αποτέλεσμα στη μακροπεριφέρεια.
Η Κίνα θα λάβει ένα επιπλέον παράθυρο στην Ευρώπη παρακάμπτοντας την Τουρκία, η οποία είναι σύμμαχος του ΝΑΤΟ των ΗΠΑ, το οποίο το Πεκίνο προτιμά να μην λησμονεί, και θα εμβαθύνει επίσης την ένταξή της με το Ιράν.
Ναι, η κατασκευή ενός τέτοιου έργου υποδομής θα απαιτήσει τεράστιες επενδύσεις και θα χρειαστεί πολύς χρόνος. Υπάρχουν επίσης ορισμένοι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι. Ωστόσο, το δυναμικό της «Ευρασίας» είναι τόσο μεγάλο που είναι σκόπιμο να κατασκευαστεί αυτό το κανάλι αποστολής στο πλαίσιο μιας διεθνούς κοινοπραξίας, στην οποία θα πρέπει να συμμετέχουν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.
Η ιδέα να συνδέσουμε τα νερά της Κασπίας και της Αζοφικής Θάλασσας από ένα κανάλι προέκυψε τη δεκαετία του '30 του περασμένου αιώνα, και μάλιστα άρχισαν να δουλεύουν για αυτό, αλλά ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος τους σταμάτησε.
Επέστρεψαν σε αυτό το 2007, και δύο χρόνια αργότερα, διατέθηκε χρηματοδότηση για ερευνητικές εργασίες.
Από την πλευρά τους, οι Κινέζοι εμπειρογνώμονες θεωρούν ότι η κατασκευή του καναλιού Eurasia είναι ένα μεσαίου μεγέθους έργο.
Στα τέλη της δεκαετίας του 2000, το ναυτιλιακό κανάλι μεταξύ της Κασπίας και του Αζόφ θεωρήθηκε ως περιφερειακό ενδιαφέρον γύρω από την παραγωγή και την εξαγωγή υδρογονανθράκων, για το οποίο το Καζακστάν και το Τουρκμενιστάν ενδιαφέρθηκαν περισσότερο. Το χρειαζόταν για εύκολη πρόσβαση σε ξένες αγορές, καθώς και για τη Ρωσία, η οποία θα μπορούσε να κερδίσει χρήματα κατά τη διέλευση μέσω της επικράτειάς της.
Όμως όλα βγήκαν έναντι χρημάτων: υπολογίστηκε, ότι η κατασκευή θα κόστιζε περίπου μισό τρισεκατομμύριο ρούβλια. Κατά κάποιο τρόπο, δεν υπήρχαν άνθρωποι πρόθυμοι να επενδύσουν.
Ωστόσο, πολλά έχουν αλλάξει τώρα.
Πρώτον , η Κίνα έχει συνάψει στρατηγική εταιρική σχέση με το Ιράν για μια περίοδο 25 ετών. Σε αντάλλαγμα για παραδόσεις πετρελαίου με έκπτωση, το Πεκίνο θα προσφέρει στην Τεχεράνη 400 δισεκατομμύρια δολάρια σε επενδύσεις. Αυτή η συνεργασία θα είναι ολοκληρωμένη και μακροπρόθεσμη.
Δεύτερον , το "περιστατικό Σουέζ" κατέδειξε σαφώς την ανάγκη να υπάρχουν κάποιες εναλλακτικές λύσεις σε αυτήν τη δημοφιλή θαλάσσια διαδρομή. Στην πραγματικότητα, η οικονομική συμμαχία μεταξύ του Πεκίνου και της Τεχεράνης δίνει ζωή στον διάδρομο των σινο-ιρανικών μεταφορών, στον οποίο η Ρωσία θα βρει επίσης θέση. Σε αυτήν την περίπτωση, δεν μιλάμε μόνο για την προμήθεια υδρογονανθράκων, αλλά και για αποστολές εμπορευματοκιβωτίων.
Υπενθυμίζεται ότι το Ιράν εξέφρασε πρόσφατα δημόσια την ετοιμότητά του να προσχωρήσει στην Ευρασιατική Οικονομική Ένωση.
Και εδώ επιστρέφουμε και πάλι στην Κασπία Θάλασσα, που είναι το σημείο διασταύρωσης και του «Μεσαίου Διαδρόμου», το οποίο προσπαθεί ενεργά να κατευθύνει η Τουρκία, και του διεθνούς διαδρόμου μεταφορών «Βορράς-Νότος», που διασχίζει τον Ινδικό Ωκεανό μέσω του Ιράν και της Ρωσίας στις χώρες της Βόρειας Ευρώπης.
Συνοψίζοντας όσα ειπώθηκαν, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι το νέο κανάλι μεταφοράς μεταξύ της Κασπίας και της Αζοφικής Θάλασσας είναι ικανό να παράγει ένα μεγάλο θετικό γεωπολιτικό αποτέλεσμα στη μακροπεριφέρεια.
Η Κίνα θα λάβει ένα επιπλέον παράθυρο στην Ευρώπη παρακάμπτοντας την Τουρκία, η οποία είναι σύμμαχος του ΝΑΤΟ των ΗΠΑ, το οποίο το Πεκίνο προτιμά να μην λησμονεί, και θα εμβαθύνει επίσης την ένταξή της με το Ιράν.
Ναι, η κατασκευή ενός τέτοιου έργου υποδομής θα απαιτήσει τεράστιες επενδύσεις και θα χρειαστεί πολύς χρόνος. Υπάρχουν επίσης ορισμένοι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι. Ωστόσο, το δυναμικό της «Ευρασίας» είναι τόσο μεγάλο που είναι σκόπιμο να κατασκευαστεί αυτό το κανάλι αποστολής στο πλαίσιο μιας διεθνούς κοινοπραξίας, στην οποία θα πρέπει να συμμετέχουν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.
Δημοσίευση σχολίου