Του Περικλή Ζορζοβίλη
Η έλλειψη προσωπικού, πείρας και επενδύσεων, σε συνδυασμό με τον σκόπελο της οικονομικής κρίσης, τα καθιστούν ανέτοιμα για τη συμπαραγωγή φρεγατών κλάσης Constellation – Απαιτείται ομαλή επανεκκίνηση με ανάθεση προγραμμάτων μικρότερης κλίμακας και πολυπλοκότητας. Στις 29 Ιανουαρίου 2024, μόλις σαράντα οκτώ ώρες μετά την ανακοίνωση του εξοπλιστικού «πακέτου Μπλίνκεν» από το Μέγαρο Μαξίμου, ο υπουργός Εθνικής Άμυνας Νικόλαος Δένδιας ανακοίνωσε για πρώτη φορά την ύπαρξη συζητήσεων με τις ΗΠΑ για την προμήθεια φρεγατών τύπου Constellation FFG-62.
Αποκάλυψε, δε, ότι από τις 16 Ιανουαρίου 2024 το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού (ΓΕΝ) έχει παραλάβει σχετική επιστολή του ναυτικού των ΗΠΑ για την καταρχήν αποδοχή του ελληνικού ενδιαφέροντος για τον σχεδιασμό και τη συμπαραγωγή έως επτά νέων φρεγατών κλάσης Constellation στα ελληνικά ναυπηγεία. Όμως η ομαλή, δηλαδή εντός προϋπολογισθέντος κόστους και χρονοδιαγράμματος, εκτέλεση του φαραωνικής κλίμακας ναυπηγικού προγράμματος που εξήγγειλε ο Δένδιας προϋποθέτει την υλοποίηση σημαντικών επενδύσεων από την εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία για την κατασκευή των αναγκαίων υποδομών και την ανάπτυξη των κατάλληλα εκπαιδευμένων και πιστοποιημένων ανθρώπινων πόρων στη σχεδίαση, στην παραγωγή αλλά και τη διαχείριση του προγράμματος, καθώς και την ανάπτυξη του συνολικού πλέγματος των περιφερειακών και υποστηρικτικών δραστηριοτήτων.
Το σήμερα και το αύριο
Μία εβδομάδα μετά τη εξαγγελία Δένδια, στις 5 Φεβρουαρίου 2024, στις εγκαταστάσεις της Ναυπηγεία Σαλαμίνας, έλαβε χώρα η τελετή παράδοσης στη Naval Group, τον κύριο ανάδοχο του προγράμματος, των εξοπλισμένων τομέων (blocks) που κατασκεύασε το ελληνικό ναυπηγείο για τη φρεγάτα «Φορμίων» F-603, την τρίτη του τύπου FDI-HN που η ναυπήγησή της για λογαριασμό του Πολεμικού Ναυτικού άρχισε τον περασμένο Ιούλιο στα ναυπηγεία της Naval Group, στο Λοριάν της Γαλλίας. Αντικειμενικά, η παράδοση των τομέων της «Φορμίων» και οι ανακοινώσεις Δένδια αποτελούν «στιγμιότυπα» της παρούσας και της επιθυμητής μελλοντικής κατάστασης της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας και αναδεικνύουν το μείζον ζήτημα της ουσιαστικής εμπλοκής της στα ναυπηγικά προγράμματα του Πολεμικού Ναυτικού και ει δυνατόν σε διμερή ή και ευρωπαϊκά προγράμματα.
Για να γίνει όμως το «τεράστιο άλμα και για τον ελληνικό Στόλο αλλά και για την ελληνική ναυπηγική βιομηχανία», όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο Δένδιας, η ελληνική ναυπηγική -και όχι μόνο- βιομηχανία θα πρέπει αποδειχθεί ότι κατέχει τις τεχνολογικές και παραγωγικές δυνατότητες και δεξιότητες, ώστε με αξιώσεις να διεκδικήσει σημαντικό ρόλο. Η ελληνική εμπειρία σε μείζονα προγράμματα αφορά το παρελθόν. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 άρχισε στην ΕΝΑΕ η εγχώρια ναυπήγηση τριών εκ των συνολικά τεσσάρων φρεγατών τύπου MEKO-200HN («Ύδρα»), ενώ περίπου μία δεκαετία αργότερα η εγχώρια ναυπήγηση τριών εκ των τεσσάρων συνολικά υποβρυχίων τύπου 214 («Παπανικολής»), επίσης στην ΕΝΑΕ, και του συνόλου των επτά περιπολικών κατευθυνόμενων βλημάτων (πυραυλάκατων), τύπου Super Vita («Ρουσσέν») στα Ναυπηγεία Ελευσίνας.
Όμως η χρεοκοπία της χώρας το 2010 ανέστειλε την υλοποίηση νέων ναυπηγικών προγραμμάτων και ταυτόχρονα την ανανέωση και αναβάθμιση των υποδομών και του προσωπικού, ώστε στη δεύτερη περίπτωση να μεταλαμπαδεύσουν την τεχνογνωσία και την εμπειρία. Σήμερα, λοιπόν, απαιτούνται η επανεκκίνηση της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας και η «εκπαίδευσή» της, ώστε σε μερικά χρόνια να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά τις προκλήσεις μείζονος κλίμακας και υψηλής πολυπλοκότητας προγραμμάτων για το Πολεμικό Ναυτικό. Κρίσιμο ρόλο σε αυτή τη διαδικασία θα μπορούσε να διαδραματίσει η ανάθεση ναυπηγικών προγραμμάτων μικρότερης κλίμακας και πολυπλοκότητας.
Αλλά αντί ανάθεσης, δαπανώνται περίπου 41.000.000 ευρώ για την επαναφορά σε ενέργεια τεσσάρων, ηλικίας μεγαλύτερης των 30 ετών, περιπολικών τύπου Island από τα αποθέματα του ναυτικού των ΗΠΑ! Όμως οι προσφορές που κατατέθηκαν σε σχετικό διαγωνισμό της Ελληνικής Ακτοφυλακής αποδεικνύουν με περίπου 10.000.000 ευρώ επιπλέον θα μπορούσε εντός 24 μηνών να αποκτηθεί ίσος αριθμός περιπολικών σύγχρονης τεχνολογίας με μη επανδρωμένο μηχανοστάσιο και υψηλό επίπεδο αυτοματισμού, και τα οποία θα μπορούσαν να ναυπηγηθούν εγχώρια!
Επίσης, κρίσιμη είναι η στρατηγική στόχευση όχι σε παραδοσιακούς τομείς, όπου σε ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο υφίστανται καθιερωμένοι ανταγωνιστές, αλλά σε τομείς όπως π.χ. τα μη επανδρωμένα. Υπό το πρίσμα αυτό, θα ήταν απείρως προτιμότερο, αντί συζήτησης, σύμφωνα με τις δηλώσεις Δένδια, για την παραχώρηση βρετανικών ναρκοθηρευτικών ηλικίας 40 ετών, να επιλεγεί η επένδυση σε μη επανδρωμένα συστήματα ναρκοθηρίας και ναρκαλιείας, με ουσιαστική συμμετοχή της εγχώριας βιομηχανικής και τεχνολογικής βάσης.
Η ναυπηγική βιομηχανία πρέπει επειγόντως να αναβαθμιστεί με τεχνολογία αιχμής
Σε επίπεδο σχεδιασμού της κυβερνητικής πολιτικής δεν πρέπει να διαλάθει της προσοχής ότι η παγκόσμια αγορά των ναυτικών ναυπηγήσεων παρουσιάζει σημαντικές ιδιαιτερότητες. Σε τρεις από τις μεγαλύτερες οικονομίες και ταυτόχρονα μείζονες ναυτικές δυνάμεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης ο τομέας των ναυτικών ναυπηγήσεων κυριαρχείται από κρατικά ελεγχόμενους ομίλους, τη Navantia στην Ισπανία, τη Naval Group στη Γαλλία και τη Fincantieri στην Ιταλία.
Αντίθετα στη Γερμανία, την τρίτη μεγαλύτερη οικονομία στον κόσμο, κυρίαρχη παρουσία κατέχουν ιδιωτικοί όμιλοι: η TKMS (ThyssenKrupp Marine Systems), γνωστή από την εμπλοκή της στην Ελλάδα μέσω της απόκτησης της ιδιοκτησίας της Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε.- ΕΝΑΕ (Σκαραμαγκάς) και της πώλησης των υποβρυχίων τύπου 214 («Παπανικολής») σχεδίασης της θυγατρικής της HDW, η Fr. Lürssen Werft, που εδώ και 149 χρόνια διοικείται από μέλη της ομώνυμης οικογένειας, και η CMN Naval, του προσφάτως αποθανόντος Ισκαντάρ Σάφα (που το 2010 απέκτησε από την TKMS την ιδιοκτησία της ΕΝΑΕ), μέσω της γερμανικής θυγατρικής German Naval Yards.
Σημαντικές ιδιαιτερότητες παρουσιάζει και ο τομέας των ναυτικών ναυπηγήσεων των ΗΠΑ. Η διατήρηση σε ισχύ για περισσότερα από 100 χρόνια του νόμου Τζόουνς (Jones Act) έχει δημιουργήσει μία εσωστρεφή βιομηχανία, πρακτικά ολιγοπώλιο, σχεδόν εξ ολοκλήρου προσανατολισμένη στο ναυτικό και στην ακτοφυλακή των ΗΠΑ. Δύο μεγάλοι όμιλοι, οι General Dynamics και Huntington Ingalls Industries, που έχουν στην ιδιοκτησία τους πέντε συνολικά ναυπηγεία, κυριολεκτικά μοιράζονται σχεδόν ισομερώς στις περιπτώσεις των πυρηνοκίνητων υποβρυχίων επίθεσης (SSN) τύπου Virginia και των αντιτορπιλικών κατευθυνόμενων βλημάτων τύπου Arleigh Burke DDG-51 τη ναυπήγηση υποβρυχίων και μειζόνων μονάδων επιφανείας όλων των κατηγοριών.
Τον τομέα συμπληρώνουν ακόμα δύο ναυπηγεία, η Fincantieri Marinette Marine, θυγατρική του ιταλικού ομίλου που ναυπηγεί πλοία μάχης παρακτίων (LCS) τύπου Freedom (σύμφωνα με την επιστολή Μπλίνκεν θα υποβληθεί αίτημα στο Κογκρέσο για την έγκριση της μεταβίβασης στη χώρα μας μέχρι τεσσάρων πλοίων του τύπου) και της έχει ανατεθεί σύμβαση για τη ναυπήγηση έως 10 φρεγατών τύπου Constellation FFG-62, και η αμερικανική θυγατρική της αυστραλιανής Austal, που ναυπηγεί πλοία μάχης παράκτιων τύπου Independence και διεκδικεί μερίδιο στο πρόγραμμα ναυπήγησης των φρεγατών τύπου Constellation.
Κοινό χαρακτηριστικό σε όλες τις προαναφερθείσες χώρες είναι ότι η υψηλών δυνατοτήτων ναυπηγική βιομηχανία συνδυάζεται με αναπτυγμένη βιομηχανία σχεδίασης, ανάπτυξης, παραγωγής και δοκιμής αισθητήρων, οπλικών συστημάτων, συστημάτων διαχείρισης μάχης και επικοινωνιών, συστημάτων πρόωσης και παραγωγής ηλεκτρικής ισχύος, και όλων των υποσυστημάτων και συσκευών που εξοπλίζουν μία σύγχρονη ναυτική μονάδα. Γίνεται, δε, εύκολα αντιληπτό ότι όλα τα ανωτέρω μαζί με τις εργασίες σχεδίασης και ολοκλήρωσής τους στην πλατφόρμα αποτελούν το σημαντικά μεγαλύτερο ποσοστό του κόστους μίας μονάδας επιφανείας ή ενός υποβρυχίου. Αυτή, δε, η διαπίστωση οδηγεί σε συγκεκριμένες κατευθύνσεις για την περαιτέρω εξέλιξη της εγχώριας βιομηχανικής και τεχνολογικής βάσης.
πηγή
Οι απόψεις που αναφέρονται στο κείμενο είναι προσωπικές του αρθρογράφου και δεν εκφράζουν απαραίτητα τη θέση του Ellada simera.
Οι απόψεις που αναφέρονται στο κείμενο είναι προσωπικές του αρθρογράφου και δεν εκφράζουν απαραίτητα τη θέση του Ellada simera.
Δημοσίευση σχολίου