Η κυβέρνηση ετοιμάζεται να ξαναπληρώσει τα σπασμένα των Ελληνικών Ναυπηγείων αφού οι Γερμανοί «αποχωρούν» και η χώρα υποβρύχια πλήρωσε και υποβρύχια δεν πήρε. Είναι δε η όλη πορεία των Ελληνικών Ναυπηγείων κατά την τελευταία 25ετία αξιοσημείωτο παράδειγμα κρατικής κακοδιοίκησης. Συνεπώς θεωρήσαμε ότι πρέπον είναι να τοποθετηθούμε επί του θέματος, μετά λόγου γνώσεως, αφού τουλάχιστον για την ώρα, η υπόθεση δεν φαίνεται να συμβαδίζει με το νέο ήθος που απαιτεί η κοινωνία από τη νέα κυβέρνηση....Ιστορικά, τόσο τα Ελληνικά Ναυπηγεία όσο και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας και το μικρότερο Νεώριο Σύρου λειτούργησαν ως επιχειρήσεις εφοπλιστών ώσπου έγιναν ζημιογόνες, οπότε οι ιδιοκτήτες τις εγκατέλειψαν. Και τα τρία ναυπηγεία κρατικοποιήθηκαν με υπαγωγή σε κρατικές τράπεζες και συνέχισαν να έχουν ζημιές μέχρι που ιδιωτικοποιήθηκαν εκ νέου (Νεώριο/1994, Ελευσίνα/1997 και Ελληνικά Ναυπηγεία/2001). Είναι πέρα από προφανές ότι η χώρα χρειάζεται ναυπηγεία αφού τα δύο μεγάλα αποτελούν, δυνάμει, επέκταση των ναυστάθμων αλλά και γιατί πάντοτε θα υπάρχει ναυπηγοεπισκευαστική κίνηση, λόγω μεγέθους του ακτοπλοϊκού στόλου και γεωγραφικής θέσης. ▅ Η εξαίρεση του Νεωρίου
Με την εξαίρεση όμως του Νεωρίου, που αγωνίζεται να επιβιώσει ανεξάρτητα, τα δύο μεγάλα ναυπηγεία πρέπει να έχουν και κρατικές παραγγελίες (κυρίως του Π.Ν. ) για να επιβιώσουν στις σημερινές συνθήκες. Ετσι φαίνεται ότι λειτούργησε μέχρι σήμερα η Ελευσίνα, πράγμα παραδεκτό. Ετσι επίσης, είχε σχεδιαστεί να λειτουργήσουν και τα Ελληνικά Ναυπηγεία μετά την εξαγορά τους, το 2001, από τις γερμανικές εταιρείες ΗDW και Ferrostaal, με τις εταιρείες να αναλαμβάνουν τα χρέη του ναυπηγείου (82 εκατ. ευρώ) και να παίρνουν (ως προίκα) παραγγελία (3,4 δισ. ευρώ!) για κατασκευή τεσσάρων νέων υποβρυχίων και εκσυγχρονισμό τριών άλλων.
Ωστόσο, κατά τη διάρκεια των εννέα ετών που έχουν διαρρεύσει, το υπεσχημένο επιχειρηματικό σχέδιο αναφορικά με ναυπηγήσεις εμπορικών πλοίων δεν υλοποιήθηκε. Ολα αυτά τα χρόνια τα Ελληνικά Ναυπηγεία έζησαν ουσιαστικά με κρατικά χρήματα, κατασκευάζοντας τρία υποβρύχια και αναβαθμίζοντας άλλα δύο, μειώνοντας ταυτόχρονα τον αριθμό των εργαζομένων από 3.000
σε 1.500. Και τώρα που τελειώνουν τα λεφτά των υποβρυχίων και δεν δόθηκε στα Ελληνικά Ναυπηγεία η κατασκευή φρεγατών, οι Γερμανοί που έχουν (λέγεται) εισπράξει το 85% της συμβατικής αμοιβής του έργου, μεταφέροντας σε αντάλλαγμα- προοδευτικά- στο Πολεμικό Ναυτικόμέρος της κυριότητας, χωρίς όμως να έχουν παραδώσει κανένα νέο υποβρύχιο για χρήση (αφού ο αγοραστής δεν έχει συναινέσει στην παραλαβή), κατήγγειλαν τη σύμβαση και εγκαταλείπουν τα Ελληνικά Ναυπηγεία.
Η αποχώρηση όμως της γερμανικής εταιρείας από τα Ελληνικά Ναυπηγεία προτού ολοκληρωθεί η παράδοση των νέων υποβρυχίων δεν είναι απλή υπόθεση. Αυτό δε γιατί ο λόγος που το Πολεμικό Ναυτικό έχει (από ό,τι γνωρίζουμε) αρνηθεί να παραλάβει το πρώτο από τα τέσσερα υποβρύχια, το οποίο κατασκευάστηκε στη Γερμανία, είναι ότι παρουσιάζει σοβαρό πρόβλημα πλευρικής αστάθειας, όταν πλέει στην επιφάνεια της θάλασσας, κατά την ανάδυση. Η αστάθεια αυτή εκδηλώνεται με έντονη εγκάρσια ταλάντωση (διατοιχισμό, μπότζι) πλάτους 40 μοιρών (τίποτε δεν μένει όρθιο). Τέτοιας φύσεως παραμετρική αστάθεια παρουσιάζουν και σύγχρονα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το φαινόμενο, λόγω της απώλειας φορτίου που μπορεί να προκαλέσει σε αυτά τα πλοία, αντιμετωπίζεται, όταν εμφανισθεί, με κατάλληλους χειρισμούς.
Οταν το υπό παράδοση υποβρύχιο κατά τις δοκιμές παραλαβής του εμφάνισε το φαινόμενο κατά την ανάδυσή του, τρομοκρατήθηκαν τόσο οι Γερμανοί όσο και οι Ελληνες. Στη συνέχεια οι μεν Γερμανοί απευθύνθηκαν για βοήθεια στη Σχολή Ναυπηγών του Πανεπιστημίου του Αμβούργου, οι δε Ελληνες ουδόλως ανέφεραν το θέμα στην αντίστοιχη Σχολή του ΕΜΠ, όπου υπάρχει πλήρης επιστημονική επάρκεια καθώς και όλα τα αναγκαία όργανα για να μετρηθεί και ποσοτικοποιηθεί, από τον αγοραστή, το ελάττωμα του προϊόντος. Και ο μεν γερμανός ειδικός εκπόνησε μελέτη επιστημονικά απαράδεκτη καθώς κουκούλωνε το έκδηλο γεγονός, οι δε έλληνες αρμόδιοι δεν ερεύνησαν περαιτέρω το θέμα εν Ελλάδι και παρέμειναν, τουλάχιστον ως πρόσφατα, «αβασάνιστα» στη θέση «δεν το παραλαμβάνουμε». Η δική μας άποψη είναι, ότι επί της ουσίας το παραπάνω ελάττωμα δεν έχει τέτοια βαρύτητα που να καθιστά τα υποβρύχια, αδιαμφισβήτητα, απορριπτέα. Με βάση δε τόσο την επί και εντός των υποβρυχίων εμπειρία του ενός από εμάς και τη σχετική επιστημονική εμπειρία του ετέρου, έχουμε την άποψη ότι τα υποβρύχια θα μπορούσαν, υπό όρους και με σοβαρή έκπτωση στο τίμημα, να παραληφθούν. Στη συνέχεια δε, θα πρέπει να εκπονηθεί ένα εγχειρίδιο τακτικών χειριστικών ενεργειών ούτως ώστε να αποφεύγεται η εμφάνιση του φαινομένου στην πράξη.
Η κατάσταση αυτή έχει διαρκέσει χρόνια και επειδή και τα υπόλοιπα τρία υποβρύχια φαίνεται ότι θα έχουν το ίδιο ελάττωμα, η γερμανική εταιρεία βρέθηκε σε αδιέξοδο και σε συνδυασμό, ίσως, και με άλλες επιχειρηματικές της επιδιώξεις αποφάσισε να αποχωρήσει, με το ελληνικό κράτος να τους δίνει δικαιολογία αρνούμενο να καταβάλει δόση του προγράμματος πληρωμών (όπως μάθαμε)!
▅ Η πώληση του Σκαραμαγκά
Και ενώ τα ως τώρα σε κάνουν να ανατριχιάζεις, η συνέχεια σε παγώνει. Οπως είναι γνωστό, την καταγγελία της σύμβασης με το ελληνικό κράτος από την Τhyssen (μητρική των ΗDW και Ferrostaal) ακολούθησε προσπάθεια της Τhyssen για την «πώληση» του Σκαραμαγκά αντί 1 ευρώ σε εταιρεία κτηματικών επιχειρήσεων (sic). Η κυβέρνηση μπλοκάρισε αυτή την κίνηση, φαίνεται όμως ότι έδωσε τη δυνατότητα στη γερμανική εταιρεία να πουλήσει τα ναυπηγεία και μαζί τις υποχρεώσεις της. Ετσι η Τhyssen κυκλοφόρησε εμπιστευτική διακήρυξη, η οποία ζητεί να υποβληθούν προσφορές για την απόκτηση του Σκαραμαγκά από αγοραστή, ο οποίος:
* Θα δώσει 200 εκατ. ευρώ στη Τhyssen, στην οποία ουδεμία ποινή φαίνεται να επιβάλλεται για την παράδοση ελαττωματικού προϊόντος.
* Θα αναλάβει να αποπερατώσει όλες τις καταγγελθείσες από τη Τhyssen συμβάσεις, αναλαμβάνοντας όλες τις ευθύνες.
Οι όροι όμως και τα χρονικά περιθώρια της προκήρυξης είναι τέτοια που φαίνεται σχεδόν σίγουρο ότι οι Γερμανοί θα πουλήσουν το κρατικοδίαιτο ναυπηγείο σε φιλική τους εταιρεία που δραστηριοποιείται στη Γερμανία, που άγνωστο είναι με τι εχέγγυα θα εξασφαλίσει το ελληνικό Δημόσιο. Επιπλέον, με τι θα ασχολείται ο νέος ιδιοκτήτης των Ελληνικών Ναυπηγείων μόλις τελειώσουν τα υποβρύχια;
Τέσσερα ερωτήματα ζητούν απαντήσεις
Εμείς ως φορολογούμενοι πολίτες θα θέλαμε να γίνουν γνωστά τα εξής:
1. Τι ρόλο παίζει το ελληνικό κράτος, που για όλα πληρώνει και από το οποίο οι Γερμανοί απαιτούν τώρα άλλα 400 εκατ. ευρώ, χωρίς όμως να έχουν παραδώσει κανένα νέο υποβρύχιο;
2. Πώς σκέφτεται το Πολεμικό Ναυτικό να αντιμετωπίσει το βεβαιωμένο ελάττωμα των υποβρυχίων. Δεν θα πρέπει να συσταθεί σχετική επιτροπή ειδικών ώστε να ληφθεί σωστή και επαρκώς στοιχειοθετημένη απόφαση και να αποφευχθεί έτσι κάθε ενδεχόμενο μελλοντικών προβλημάτων και κριτικής;
3. Αληθεύει η πληροφορία ότι επιπλέον τα υποβρύχια παρουσιάζουν συμβατικές αποκλίσεις ως προς το εκτόπισμα, την ταχύτητα και τον χρόνο κατάδυσης;
4. Γιατί άραγε, αν τα παραπάνω αληθεύουν, η ελληνική πλευρά δεν προέβη πρώτη στην καταγγελία της σύμβασης στην οποία υπάρχουν και ρήτρες καθυστέρησης στην παράδοση, αλλά άφησε στη γερμανική εταιρεία τη σχετική πρωτοβουλία και γιατί, όταν οι Γερμανοί προσέφυγαν στη διαιτησία, η ελληνική πλευρά απέφυγε να ορίσει, ως όφειλε, τους εκπροσώπους της στη διαδικασία;
Ο κ. Θεόδωρος Λουκάκης είναι τ. καθηγητής ΕΜΠ, τ. μέλος ΔΣ Ελληνικών Ναυπηγείων.
Ο κ. Γιάννης Κολλινιάτης είναι υποναύαρχος (ε.α.) του Πολεμικού Ναυτικού, ναυπηγός, τ. εντεταλμένος σύμβουλος του Εμπορικού Ναυτικού.
ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΛΟΥΚΑΚΗΣ ΚΑΙ ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΛΛΙΝΙΑΤΗΣ |
Δημοσίευση σχολίου