του Χρήστου Κωνσταντινίδη
Δεν λειτουργεί τίποτα, ο ΟΣΕ είναι υποστελεχωμένος, η συντήρηση κακή και όλα δείχνουν, ότι οι υπεύθυνοι δεν θα την πληρώσουν ποτέ.
«Είχαμε μείνει με καθυστέρηση και άκουσα με τον μηχανοδηγό να μιλάει με τον υπεύθυνο εισιτηρίων και να λέει, “πάμε και όπου βγει”. Σίγουρα είσαι προϊδεασμένος ότι κάτι δεν θα πάει καλά. Αυτό ακριβώς άκουσα μέσα από τους ασυρμάτους. “Πάμε και όπου βγει”. Τίποτε άλλο».
Αυτή είναι μαρτυρία επιβάτη της επιβατικής αμαξοστοιχίας που συγκρούστηκε με εμπορική την Τρίτη 28 Φεβρουαρίου 2023 και ώρα 23:20 το βράδυ, στο ύψος του χωριού Ευαγγελισμός, στη Λάρισα. Οι εικόνες από τις άμορφες σιδερένιες μάζες των στραπατσαρισμένων αμαξοστοιχιών σοκάρουν. Οι λαμαρίνες αχνίζουν και η οσμή του θανάτου διασπείρεται για μία ακόμα φορά στην κοιλάδα των Τεμπών. Οι νεκροί δεκάδες και ο αριθμός τους ολοένα και αυξάνεται, ενώ πληροφορίες αναφέρουν, ότι δεκάδες είναι οι τραυματίες, ενώ υπάρχουν και ακρωτηριασμοί.
Εθνική Τραγωδία! Ο κρατικός μηχανισμός βρίσκεται επί ποδός πολέμου. Ο πρωθυπουργός κήρυξε τριήμερο εθνικό πένθος, αναβλήθηκαν τα σημερινά ματς Κυπέλλου (Ολυμπιακός-ΑΕΚ, Λαμία-ΠΑΟΚ).
Η διερεύνηση του δυστυχήματος ξεκίνησε άμεσα. Ήδη έχει παρέμβει ο εισαγγελέας του Αρείου Πάγου, Ισίδωρος Ντογιάκος, ο οποίος ανάθεσε την εποπτεία της προανάκρισης για το δυστύχημα των τρένων στα Τέμπη στον προϊστάμενο της Εισαγγελίας Εφετών Λάρισας, Σταμάτη Δασκαλόπουλο.
Οι 350 της ιντερσίτι 62 όμως έγιναν μάρτυρες μίας ανείπωτης τραγωδίας, η οποία έγινε πρώτο θέμα στα διεθνή ΜΜΕ, ενώ μέχρι πριν μερικές ημέρες μονοπωλούσε ο σεισμός στην Τουρκία. Όλα τα στοιχεία οδηγούν στο συμπέρασμα, ότι το δυστύχημα οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος. Οι ευθύνες βαραίνουν τον σταθμάρχη βάρδιας της Λάρισας, στη βάρδια του οποίου έγινε η σύγκρουση των δύο τρένων στα Τέμπη. Έδωσε λάθος εντολή και έβαλε τα δύο τρένα στην ίδια γραμμή.
Όλη η ιστορία ξεκινά από ένα καλώδιο. Τα τοπικά ΜΜΕ ενημέρωναν από το απόγευμα της 28ης Φεβρουαρίου για την ύπαρξη σοβαρού προβλήματος! «Ταξίδι του τρόμου για επιβάτες τρένου στον Παλαιοφάρσαλο – Έμειναν εγκλωβισμένοι επί ώρες μετά την πτώση καλωδίων υψηλής τάσης», ήταν ο τίτλος της είδησης για την ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας Ιντερσίτι 56 στον Παλαιοφάρσαλο που αναχώρησε στις 13.20 από την Αθήνα με προορισμό την Θεσσαλονίκη. Οι επιβάτες της 56 αφού γλίτωσαν από το να χτυπηθούν από την υψηλή τάση του ρεύματος, επιβιβάστηκαν σε λεωφορεία και έφτασαν οδικώς στον προορισμό τους.
Η μεγάλη εικόνα όμως είναι διαφορετική. Τα ηλεκτρονικά συστήματα δεν λειτουργούν εδώ και χρόνια. «Δεν λειτουργεί τίποτα. Γίνονται όλα με ανθρώπινο παράγοντα, χειροκίνητα, manual. Είμαστε στο manual. Αν λειτουργούσαν... Δεν λειτουργούν ούτε οι ενδείξεις, τα φωτοσήματα. Ούτε ο έλεγχος της κυκλοφορίας. Αν αυτά λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μέτρων μεταξύ τους. Το έχουμε πει επανειλημμένως, έχει μαλλιάσει η γλώσσα μας», ανέφερε σε δηλώσεις του στην ΕΡΤ ο πρόεδρος των Μηχανοδηγών του ΟΣΕ Κώστας Γενιδουνιάς. Διαβάζουμε επίσης, ότι πρώην στέλεχος της ΕΡΓΟΣΕ 11 μήνες πριν προειδοποιούσε για την ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων.
Πέραν των εργαζομένων οι οποίοι με την πιο πρόσφατη ανακοίνωσή τους πριν από τρεις εβδομάδες προειδοποιούσαν ότι «όσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και για την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό» και πως «δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται», στις 15 Φεβρουαρίου, ούτε 15 μέρες καλά-καλά πριν από την τραγωδία στα Τέμπη, η ίδια η Κομισιόν έστειλε την Ελλάδα στο Ευρωδικαστήριο.
Ο λόγος ήταν επειδή η χώρα δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. «Η συγκεκριμένη οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός», επεσήμαινε στην ανακοίνωσή της η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Υπογράμμιζε, μάλιστα, με τον πλέον μσαφή και κατηγορηματικό τρόπο πως «η σύναψη και δημοσίευση της εν λόγω συμφωνίας είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των επικείμενων έργων στο δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής». Συγκεκριμένα, «η συμφωνία αυτή θα έπρεπε να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες (για παράδειγμα, ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος)».
Εδώ και καιρό, επίσης, έχουν συμβεί διάφορα ατυχήματα, τα οποία από καθαρή τύχη δεν ήταν θανατηφόρα. Οπότε τα βαθύτερα αίτια του δυστυχήματος λοιπόν πρέπει να τα αναζητήσουμε αλλού.
Ο ΟΣΕ έπρεπε να έχει 2000 άτομα προσωπικό και έχει 800. Προσλήψεις δεν γίνονται και οι άνθρωποι που διορίζονται από τους Υπουργούς, των εκάστοτε κυβερνήσεων, σε νευραλγικά πόστα είναι «δικοί» τους άνθρωποι που στην ουσία δεν κάνουν τίποτα και απλά καταλαμβάνουν μία θέση, η οποία στερείται από εξειδικευμένους. Αυτές είναι οι συνέπειες που προκύπτουν από τις ελληνικές παθογένειες του πολιτικού συστήματος…
Από το 2000 έχει ειπωθεί, ότι θα λειτουργήσει το European Train Control System, το οποίο είναι το στοιχείο σηματοδότησης και ελέγχου του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας αλλά δεν έχει γίνει τίποτα. Είναι το σύστημα που θα είχε κάνει αδύνατη τη σύγκρουση των τρένων.
Ειδικός στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών γραμμών, ο οποίος θέλησε να διατηρήσει την ανωνυμία του για ευνόητους λόγους, μίλησε στο Sportdog και διατύπωσε 6 ουσιαστικούς παράγοντες που οδήγησαν στην εθνική τραγωδία της σύγκρουσης και εκτροχιασμού των τρένων στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών.
Αναλυτικά όσα καταθέτει:
Αιτία Πρακτική: Ο 60χρόνος υπάλληλος ΟΣΕ που τον έκαναν σταθμάρχη πρόσφατα φαίνεται από λάθος χειρισμό να έβαλε 2 τρένα στην ίδια γραμμή με αντίθετη φορά - Ευθύνες καταλογίζονται στον ίδιο και στον ΟΣΕ (Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής ) που έβαλε ανίκανο άνθρωπο σε τέτοια θέση.
Υπάρχουν όμως και ουσιαστικές αιτίες. Ποιες είναι αυτές;
1. ΥΠΟΣΤΕΛΕΧΩΣΗ ΤΟΥ ΟΣΕ με ευθύνη των κυβερνήσεων οι οποίες δεν εγκρίνουν να προσληφθούν άτομα λόγω οικονομικών. Το τρέχων οργανόγραμμα προβλέπει 2,080 θέσεις προσωπικού ενώ τώρα υπάρχουν μόνο 800 άτομα γερασμένα με μέσο όρο ηλικίας τα 58 έτη, οι οποίοι για να βγουν οι βάρδιες δουλεύουν άπειρες υπερωρίες και είναι στα όρια κατάρρευσης. Πριν την οικονομική κρίση το οργανόγραμμα του ΟΣΕ κ ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιελάβανε περίπου 6000 άτομα
2. ETCS (European Train Control System) το ευρωπαϊκό αυτόματο σύστημα προστασίας των συρμών που δεν επιτρέπει να γίνουν ατυχήματα, φρενάρει αυτόματα τα τρένα. Στην Ελλάδα έχουν δοθεί δις από την ΕΕ για τα νέα έργα που κάνει η ΕΡΓΟΣΕ κα που έπρεπε να δουλεύει από το 2000. Λόγω ανικανότητάς , διαφθοράς, λάθη ηγεσιών πολιτικής κ προέδρων οργανισμών ενώ έχει εγκατασταθεί πάνω σε πολλά τρένα αλλά και παρατρόχια σε μεγάλα τμήματα του σιδ δικτύου δεν δουλεύει (γία να δουλέψει πρέπει και τα τρένα να εξοπλιστούν αλλά΄ και κατά΄ μήκος της γραμμής να μπει εξοπλισμός)
3. ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ λόγω υποχρηματοδότησης από την κυβέρνηση αλλά και ελλείψεως προσωπικού (που δεν προσλαμβάνουν) οι συντηρήσεις γίνονται από εργολαβίες ιδιωτών που δεν έχουν την εμπειρία και ικανότητα κΑΙ θέρμη που είχε το παλιό προσωπικό ΟΣΕ , το οποίο κρατούσε την γραμμή σε πολύ καλή κατάσταση.
4.Η HELLLENIC TRAIN έχει επενδύσει ελάχιστα από τα δις που προέβλεπε η σύμβασή της με το κράτος. Τα ETR-470 που αποκτήθηκαν και παρουσιάστηκαν ως… ασημένια τρένα και ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας – Θεσσαλονίκης, είναι αυτά που προ εικοσαετίας, ο ελβετικός Τύπος είχε βαφτίσει «Pannenzug», δηλαδή τρένο των βλαβών, ενώ η ιστοσελίδα που κατέγραφε τα προβλήματά του στα ιταλικά, καθώς το ETR-470 εκτελούσε τη διαδρομή Μιλάνο – Ζυρίχη, το χαρακτήρισε «CessoAlpino», δηλαδή, σε κομψή μετάφραση, «αλπική τουαλέτα».
Οι Ιταλοί μεγαλοεπενδυτές έφεραν τα σαράβαλα κατασκευής 1993-1996, τα ETR-470 τα οποία είχαν αποσύρει οι Ελβετοί εδώ και πολλά χρόνια τα ανακαίνισαν και τα διαφήμιζαν, ότι κάνουν το Αθήνα-Θεσσαλονίκη 4 ώρες όταν τα υπάρχοντα έκαναν 4 ώρες και 15 λεπτά. Ο λόγος είναι, ότι αυτά δεν κάνουν στάση ενδιάμεση πάρα μόνο στη Λάρισα και έβαλαν τιμή περίπου 40% περισσότερο από τα υφιστάμενα.
5. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων στα 12 χρόνια ύπαρξή της δεν έχει επιβάλει ούτε ένα πρόστιμο για θέματα ασφαλείας σιδηροδρόμων στον ΟΣΕ και Hellenic Train πάρα γράφει κάποια γράμματα με παραινέσεις στους άνω οργανισμούς. Για το περσινό συμβάν ακινητοποίηση αμαξοστοιχίας στη Λειβαδιά τον 2/2022 και παραμονή 550 επιβατών μέσα στα χιόνια χωρίς θέρμανση έβαλε μετά από ένα ολόκληρο χρόνο 300.000 πρόστιμα αλλά για «θέματα δικαιωμάτων και ταλαιπωρίας επιβατών» και όχι θέμα ασφάλειας σιδηροδρόμων.
6. Για να γίνει κάποιος μηχανοδηγός και να είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια 750 ανθρώπων (που χωράει ένα τρένο Αθήνα –Θεσσαλονίκης) απαιτείται βάσει εθνικής νομοθεσίας να είσαι μόνο Υποχρεωτική Εκπαίδευσης. Υπάρχουν χιλιάδες άνεργοί μηχανικοί ή πτυχιούχοι θετικών σχολών που θα ήθελαν να γίνουν μηχανοδηγοί και θα μπορούσαν να έχουν πολύ μεγαλύτερη υπευθυνότητα αλλά οι κυβερνώντες αποφάσισαν αλλιώς.
Και έτσι, ενώ όλα δείχνουν, ότι τα αίτια είναι βαθύτερα, δεν θα πειραχθεί κανένας και θα την πληρώσει ο σταθμάρχης…
Για αυτήν την τραγωδία φταίμε όλοι μας όμως. Γιατί έχουμε ανεχτεί να έχουμε ένα κράτος με παθογένειες, τις οποίες δεν θα αναλύσουμε στο συγκεκριμένο άρθρο…
πηγή
Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου.
Δημοσίευση σχολίου