Μία σημαντική και με σημασία απουσία σημειώθηκε κατά την τελετή για την κοπή του πρώτου ελάσματος για τη νέα γερμανική φρεγάτα F125 που έγινε στις 9 Μαΐου στο Αμβούργο, στα ναυπηγεία της Blohm+Voss, και την οποία παρακολούθησαν μεγάλος αριθμός προσκεκλημένων από την πολιτική, τη βιομηχανία και την άμυνα.
Από την τελετή απουσίαζε, αν και είχε προσκληθεί, ο Ισκαντάρ Σάφα, ο Λιβανέζος ισχυρός άνδρας του όμιλου Abu-Dhabi Mar, το εταιρικό σχήμα από το οποίο εξαρτάται άμεσα η επιβίωση όχι μόνο της Blohm+Voss αλλά και της ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), μέσω της συμφωνίας εξαγοράς του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών των εταιριών του ομίλου TKMS, με εξαίρεση τη HDW όπου το ποσοστό ανέρχεται σε 24,9%.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στην ομιλία του ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος της TKMS Χανς Ατζποντίεν, αναφέρθηκε στη συμφωνία για τη μεταβίβαση στην ADM του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών των εταιριών του ομίλου, και μάλιστα προσδιόρισε την ολοκλήρωση της για το άμεσο μέλλον. Υπενθυμίζεται ότι το συνολικό ύψος της συμφωνίας ανέρχεται στο ποσό των 4 περίπου δις ευρώ.
Σύμφωνα όμως με καλά πληροφορημένες πηγές, η ολοκλήρωση της συμφωνίας δεν είναι τόσο … επικείμενη. Η αραβική πλευρά έχει γνωστοποιήσει ήδη στους Γερμανούς ότι όσο δεν διευθετούνται τα εκκρεμή ζητήματα στα ΕΝΑΕ, συμφωνία για τη Γερμανία δεν φαίνεται ότι θα γίνει σύντομα.
Αιτία, όπως αναφέρθηκε αποτελούν τα εκκρεμή ζητήματα που αφορούν τα ΕΝΑΕ και μία σειρά γεγονότων που έχουν εξοργίσει την αραβική πλευρά, και κυριολεκτικά έχουν βγάλει τους Άραβες από τα ρούχα τους (ή στην προκειμένη περίπτωση από τις … κελεμπίες τους»)!
Καταρχάς, η εξέλιξη της υπόθεσης στη σημερινή κατάσταση οφείλεται αποκλειστικά στην παρουσία της ADM, η οποία στο πλαίσιο ευρύτερης στρατηγικής του αραβικού κράτους για να μετατραπεί σε κυρίαρχη δύναμη στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία, μέσω πρωτίστως της εξαγοράς των εταιριών του ομίλου TKMS, εξεδήλωσαν ενδιαφέρον και για την εξαγορά των ΕΝΑΕ, για να τα καταστήσουν τον μεσογειακό τους βραχίονα. Αν δεν εμφανιζόταν η ADM, τότε η TKMS θα βρισκόταν σήμερα στα διεθνή διαιτητικά δικαστήρια έναντι του ελληνικού δημοσίου, και μάλιστα υπό το βάρος του σκανδάλου που σήμερα εξετάζει τόσο η ελληνική Βουλή όσο και η ελληνική και γερμανική Δικαιοσύνη.
Οι Άραβες είναι εξοργισμένοι γιατί αυτό που παρέλαβαν στα ΕΝΑΕ ουδόλως ανταποκρίνεται στην εικόνα που περιέγραφε η αίτηση πρόσκληση ενδιαφέροντος για την πώληση των ΕΝΑΕ, τα δε προβλήματα δεν είχαν αναφερθεί ούτε κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων.
Όταν αγοράζει κάποιος μία εταιρία δεν μπορεί ο πωλητής να έχει αποκρύψει στην ντουλάπα «σκελετούς» που κυριολεκτικά καλούν με το καλημέρα τον νέο αγοραστή να εκταμιεύσει περί τα 400 εκατ. ευρώ ( περί τα 340 εκατ. που διεκδικεί με αγωγή του ο ΟΣΕ και η αποζημίωση που διεκδικούν οι 150 εργαζόμενοι του τροχαίου υλικού). «Σκελετούς» που δημιουργήθηκαν γιατί η τότε γερμανική διοίκηση θεωρούσε ότι ήταν πιο πρακτικό να κρύβει τα θέματα κάτω από το χαλί, ή να τα επιλύει με μετέωρες νομικά μεθοδεύσεις (όπως π.χ. η ίδρυση της εταιρίας τροχαίου υλικού, η μεταφορά, χωρίς τη θέληση τους, 160 εργαζομένων σε αυτή, η πώληση της στην εταιρία του Δρ. Μάγιερ, με κατάληξη όπως είναι γνωστό η πτώχευση της) παρά να τα αντιμετωπίζει οριστικά.
Για αυτό ακριβώς τον λόγο η νέα ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ παρακρατεί από τη γερμανική πλευρά το ποσοστό που της αντιστοιχεί από τις πληρωμές του ελληνικού δημοσίου, ώστε, έστω και έμμεσα, μέχρι τη οριστική νομική επίλυση της υπόθεσης, η γερμανική πλευρά να επιμερίζεται το κόστος.
Ούτε μπορεί να βρίσκεται συνεχώς αντιμέτωπος με υποχρεώσεις οι οποίες «σκάνε» ξαφνικά!
Χαρακτηριστικό παράδειγμα το περιβόητο δάνειο των 20 εκατ. ευρώ που είχε ληφθεί από την τράπεζα Alpha, και το οποίο επρόκειτο να αποπληρωθεί, σύμφωνα με δήλωση της προηγούμενης ιδιοκτησίας (Γερμανών) το 2012. Το δάνειο όμως αποδείχθηκε ότι έπρεπε να πληρωθεί το 2011. Και πληρώθηκε από τους Άραβες. Όμως αυτό όπως είναι φυσικό επηρεάζει αρνητικά τις χρηματοροές (cash-flow) των ΕΝΑΕ.
Όμως όλα τα παραπάνω δεν είναι τίποτε (έστω και αν αποτιμώνται περί τα 400 εκατ. ευρώ!) εμπρός στην ουσία της υπόθεσης.
Η σύμβαση υποκατασκευής, αποκαλούμενη σύμβαση «Β», που υπέγραψε η HDW με τα ΕΝΑΕ, για το πρόγραμμα ναυπήγησης των δύο νέων υποβρυχίων Type 214, όταν αυτά ήταν ακόμη υπό γερμανική ιδιοκτησία (δηλαδή στην πράξη οι Γερμανοί με τον εαυτό τους!), είναι προκλητικά ανισοβαρής.
Ας σημειωθεί εδώ ότι στην πράξη η HDW είναι ο μοναδικός υποκατασκευαστής της σύμβασης, ο οποίος παρέχει στα ΕΝΑΕ τα «πακέτα υλικών» για τη ναυπήγηση των υποβρυχίων αποκλείοντας τον κύριο ανάδοχο από τη διαπραγμάτευση με τους υπόλοιπους υποκατασκευαστές. Μάλιστα η HDW δεν είναι απλά υποκατασκευαστής αλλά πάροχος του συστήματος (system provider) και της σχεδίασης (designer) ο οποίος ουσιαστικά ελέγχει το 70% του έργου.
Σε όσους είναι ενήμεροι του περιεχομένου και των λεπτομερειών της σύμβασης «Β», είναι πασιφανές ότι ο υποκατασκευαστής (HDW, επίσης θυγατρική της TKMS), επιχειρεί να επιβάλλει τους όρους του στον κύριο ανάδοχο, τα ΕΝΑΕ, που τότε ήταν επίσης θυγατρική της TKMS, αλλά όχι γερμανική εταιρία! Έτσι δύο ημέρες πριν απο την ολοκλήρωση του συμφωνίας με το ελληνικό δημόσιο η τότε γερμανική διοίκηση των ΕΝΑΕ ολοκλήρωσε την κατάρτιση της αποκαλούμενης σύμβασης «Β» μεταξύ των ΕΝΑΕ και του υποκατασκευαστή HDW. Με απλά λόγια οι Γερμανοί έσπευσαν να «κλείσουν» τη σύμβαση μεταξύ ΕΝΑΕ και HDW με το μέγιστο δυνατό όφελος για αυτούς αγνοώντας τις θέσεις του στρατηγικού επενδυτή σε Γερμανία και Ελλάδα. Άραγε η πρακτική αυτή αποτελεί άλλη μία έκφραση της αλαζονικής γερμανικής συμπεριφοράς των τελευταίων ετών που θεωρεί ότι όλοι θα πρέπει να συμφωνούν με τις επιθυμίες και τα κελεύσματα της;
Η νέα ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ θεωρεί απαράδεκτο ότι στη νέα σύμβαση ο υποκατασκευαστής αναλαμβάνει το70% του έργου ενώ ο κύριος ανάδοχος μόνο το 30%. Υπενθυμίζεται ότι περίπου το ίδιο ποσοστό ίσχυσε και στην αρχική σύμβαση αλλά τότε τα ΕΝΑΕ ναυπηγούσαν για πρώτη φορά υποβρύχια, και δεν διέθεταν ούτε τεχνογνωσία, ούτε εξοπλισμό ούτε εμπειρία. Σήμερα όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά. Τα παραπάνω διατίθενται από τα ΕΝΑΕ και αν πάλι περιοριστούν σε βοηθητικό ρόλο, τότε το μέλλον τους, ως πρωτεύουσα ναυπηγική μονάδα, υπονομεύεται δραματικά. Έτσι σήμερα γίνεται επαναδιαπραγμάτευση του έργου («statement of work») που περιλαμβάνεται στη σύμβαση «Β» σε μία προσπάθεια ποιοτικής και ποσοτικής αύξησης του μεριδίου των ΕΝΑΕ.
Το ίδιο ισχύει και για τις εγγυήσεις (warranties). Οι εγγυήσεις που ανέλαβε η HDW στο πλαίσιο της σύμβασης «Β», υπολείπονται κατά πολύ απο τις εγγυήσεις που ζήτησε (και πολύ ορθά μάλιστα!) το Πολεμικό Ναυτικό και περιλήφθηκαν στην κυρίως σύμβαση μεταξύ ΠΝ και ΕΝΑΕ.
ΠΡΟΘΕΣΗ ΠΡΟΣΦΥΓΗΣ ΚΑΤΑ ΤΟΥ ΠΡΟΣΤΙΜΟΥ
Τέλος, ακόμη και στο θέμα του προστίμου της ΕΕ, η λύση στην οποία κατέληξε, και η οποία βασίστηκε κυρίως στις διαπραγματεύσεις που διεξήγαγε η γερμανική πλευρά τα προηγούμενα χρόνια, προκαλεί «πονοκέφαλο» στη νέα ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ.
Και αυτό διότι σύμφωνα με νομικούς κύκλους στερεί από τα ΕΝΑΕ το δικαίωμα κατασκευών και επισκευών για εξωχώριους πελάτες, περιορίζοντας τα αποκλειστικά στην ελληνική αγορά, δηλαδή το Πολεμικό Ναυτικό.
Η αγορά αυτή όμως είναι πλέον ουσιαστικά ανύπαρκτη λόγω των δημοσιονομικών προβλημάτων της χώρας, και αυτό είναι απόλυτα κατανοητό από τη νέα ιδιοκτησία.
Εξάλλου δεν συμβαδίζει με τη στρατηγική της ADM για τη μετατροπή των ΕΝΑΕ σε μία κυρίαρχη ναυπηγική μονάδα στη Μεσόγειο με σημαντική εξαγωγική δραστηριότητα. Ας σημειώσουμε εδώ ότι τις δηλώσεις Σάφα στη Βουλή όπου αναφερόμενος στο έργο που απαιτείται για να διατηρηθούν οι 1.200 θέσεις εργασίας στα ΕΝΑΕ το προσδιόρισε σε βάθος δεκαετίας σε 20 υποβρύχια. Φυσικά δεν εννοούσε το Πολεμικό Ναυτικό αλλά για πελάτες του εξωτερικού, με πρώτο στη σχετική λίστα τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.
Ούτε η αποψίλωση της παραγωγικής υποδομής των ΕΝΑΕ, που προβλέπει η απόφαση για τη ρύθμιση του προστίμου, μέσω της εκποίησης μερών της παραγωγικής υποδομής των ΕΝΑΕ, γίνεται αποδεκτή από τη νέα ιδιοκτησία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η μόνιμη πλωτή δεξαμενή Νο. 5, που μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία μέχρι εκτοπίσματος 500.000 τόνων, και η οποία είναι μοναδική στη Μεσόγειο, και η οποία σύμφωνα με την απόφαση θα πρέπει μεταξύ άλλων περιουσιακών στοιχείων να εκποιηθεί, ώστε να καλυφθεί μέρος του προστίμου.
Μην αποδεχόμενη λοιπόν τον «ακρωτηριασμό» του ναυπηγείου τόσο σε επίπεδο υποδομών όσο και προσωπικού, σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, η νέα ιδιοκτησία έχει αποφασίσει να κινηθεί νομικά κατά της απόφασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αναλαμβάνοντας φυσικά και το οποιοδήποτε οικονομικό κόστος προκύψει από αυτή τη διαδικασία.
Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, για την αραβική πλευρά, όλη αυτή η συμπεριφορά των Γερμανών, η οποία ειρήσθω εν παρόδω κάθε άλλο παρά αποτελεί ειλικρινή συμπεριφορά μεταξύ εταίρων, έχει εξοργίσει τον Σάφα και την ADM, οι οποίοι κάθε άλλο παρά είναι διατεθειμένοι να παίξουν τον ρόλο του «καλόβουλου» και «καλοκάθαγου» κεφαλαιούχου.
Ήδη, η απουσία του ισχυρού άνδρα της ADM από την τελετή της 9ης Μαΐου θα πρέπει να εκληφθεί ως το πρώτο μήνυμα.
Αν δε, η γερμανική πλευρά αρνηθεί να αλλάξει γραμμή πλεύσης στα ζητήματα που αφορούν τα ΕΝΑΕ, τότε σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, ενδεχομένως αυτό θα έχει δραματικές επιπτώσεις στη συμφωνία για την εξαγορά της TKMS.
Επιπρόσθετα, όπως ανφέρθηκε, εάν συνυπολογιστεί και το γεγονός ότι κατά 70% η ADM ελέγχεται από τις αρχές των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, τότε αυτές οι επιπτώσεις θα έχουν και σημαντικές πολιτικές παρενέργειες.
ΠΗΓΗ
Δημοσίευση σχολίου