Η εμπλοκή κινεζικών οικονομικών συμφερόντων στην ελληνική ναυπηγική βιομηχανία και συγκεκριμένα στα Ελληνικά Ναυπηγεία ΑΕ (ΕΝΑΕ – Σκαραμαγκάς) αποτελούσε, σύμφωνα με όλες τις πληροφορίες, μέρος της ατζέντας της πρωθυπουργικής επίσκεψης στο Πεκίνο.
Είναι αυτονόητο ότι η συνεχώς αυξανόμενη διακίνησης από το λιμάνι του Πειραιά των κινεζικών προϊόντων προς την Ευρώπη, προφανώς έχει και διάσταση που αφορά τη ναυπηγική – ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία αφού η μεταφορά τους γίνεται δια θαλάσσης.
Υπάρχουν όμως ενδείξεις ότι το ελληνικό ενδιαφέρον για την εμπλοκή κινεζικών οικονομικών συμφερόντων δεν περιορίζεται μόνο στην ανεύρεση επιπρόσθετου βιομηχανικού έργου (πρωτίστως επισκευές και συντήρηση των κινεζικών πλοίων που μεταφέρουν τα προϊόντα και δευτερευόντως νέες ναυπηγήσεις) αλλά περιλαμβάνει και την άμεση κινεζική συμμετοχή στα ΕΝΑΕ.
Απ’ ό,τι φαίνεται ο σχεδιασμός περιλαμβάνει τη «διχοτόμηση» των ΕΝΑΕ που ούτως ή άλλως σε επίπεδο εγκαταστάσεων – εκτάσεων έχει ήδη με νόμο επιτευχθεί. Βέβαια, στην πράξη τα «ευτράπελα» θα είναι πολλά. Θα πρέπει να ξεχωριστούν δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας, ύδρευσης, αποχέτευσης κ.λ.π., και φυσικά να κατασκευαστούν περιφράξεις για να οριοθετηθούν οι διακριτοί χώροι. Έχει δει κανείς των χάρτη που συνόδευε ως παράρτημα τον Ν. 4099/2012 για την επιστροφή στο Δημόσιο των εκτάσεων που είχαν παραχωρηθεί στα ΕΝΑΕ;
Για το «στρατιωτικό» τμήμα των ΕΝΑΕ είναι επίσης αυτονόητο ότι κινεζική συμμετοχή αποκλείεται καθώς θα δημιουργηθούν τεράστια προβλήματα με την ασφάλεια της διατιθέμενης τεχνολογίας και τεχνογνωσίας (ιδιαίτερα στον τομέα των υποβρυχίων) καθώς η Κίνα, όπως είναι γνωστό, δεν είναι χώρα – μέλος του ΝΑΤΟ.
Κατά συνέπεια ο σχεδιασμός επικεντρώνεται στο «πολιτικό» τμήμα των ΕΝΑΕ.
Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες η ελληνική κυβέρνηση θα καλόβλεπε μία συμφωνία – πακέτο με τη COSCO για την πώληση της πλειοψηφίας των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ) και ταυτόχρονα τη μετατροπή των «αποσχισθέντων» τμημάτων των ΕΝΑΕ σε μία κινεζικής ιδιοκτησίας επισκευαστική – ναυπηγική βάση.
Στο πλαίσιο αυτό η κινεζική πλευρά θα μπορούσε να δεσμευθεί για την προώθηση στο «πολιτικό» κομμάτι των ΕΝΑΕ σε ετήσια βάση ενός αριθμού πλοίων για επισκευές και συντήρηση. Όμως δεν πρέπει να διαφεύγει της εκτίμησης μας ότι αν αποκτηθεί ο ΟΛΠ τότε αυτόματα αποκτάται και η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη η οποία με μία μικρή σχετικά επένδυση (κατά βάση την εγκατάσταση μίας επιπλέον νέας δεξαμενής PANAMAX) θα μπορούσε να αναλάβει το επισκευαστικό έργο.Αν όμως το «πολιτικό» τμήμα των ΕΝΑΕ τεθεί υπό κινεζική ιδιοκτησία είναι τότε απαραίτητη η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη; Ή θα μετατραπεί σε πρόσθετες εγκαταστάσεις φορτο-εκφόρτωσης, αποθήκευσης κοντέινερ και εμπορευμάτων και ελλιμενισμού;
Ταυτόχρονα αν επιβεβαιωθεί και το κυριότερο υλοποιηθεί το κινεζικό ενδιαφέρον για τη δημιουργία μίας ή δύο τραπεζών στην Ελλάδα (που μπορεί να προκύψουν και από την εξαγορά υφιστάμενων τραπεζών, εξ ου και σχετικές διαρροές από την ελληνική αντιπροσωπεία από την Κίνα), τότε θα μπορούσε να αναπαραχθεί το μοντέλο χρηματοδότησης ναυπηγήσεων που έχει υιοθετήσει η Κίνα για τα ναυπηγεία της, όπου ο ελληνικός εφοπλισμός αποτελεί τον σημαντικότερο, αν όχι τον κύριο πελάτη.
Το συγκεκριμένο σχέδιο φέρεται να το αντιμετωπίζουν θετικά και κάποια μέλη της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας και οι οποίοι αν τα χρηματοπιστωτικά δεδομένα είναι ανταγωνιστικά, προφανώς δεν έχουν κάποιο άλλο ενδοιασμό για τη μεταφορά των ναυπηγήσεών τους στην Ελλάδα.
Σε μία τέτοια περίπτωση το αυθόρμητο ερώτημα που γεννιέται είναι τι θα γίνει με την παρούσα ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ καθώς πρόκειται για ιδιωτική εταιρία.
Η παρά τις κυβερνητικές εξαγγελίες περί του αντιθέτου, στασιμότητα που παρουσιάζεται σε ό,τι αφορά το θέμα των ΕΝΑΕ – συμβάσεων υποβρυχίων – απαγόρευση Ευρωπαϊκής Επιτροπής και τα λοιπά ζητήματα, θεωρούμε ότι αποτελεί σαφή ένδειξη ότι οι διαπραγματεύσεις μεταξύ των δύο μερών καρκινοβατούν.
Πράγμα φυσικό καθώς τα προαναφερθέντα ζητήματα εδώ και δύο τουλάχιστον χρόνια αφέθηκαν στην τύχη τους αφού κανένας από τους πολιτικά ιθύνοντες δεν επέδειξε την πολιτική τόλμη να λύσει το γόρδιο δεσμό με τον άλφα ή βήτα τρόπο.
Όμως στο διάστημα αυτό τα ζητήματα όχι απλώς ωρίμασαν αλλά εξελίχθηκαν σε καρκινώματα και η κατάσταση μετράει τα πρώτα θύματα που είναι οι εργαζόμενοι των ΕΝΑΕ που εδώ και πολλούς μήνες έχουν ενταχθεί σε καθεστώς εκ περιτροπής εργασίας (μία ημέρα την εβδομάδα) με αποτέλεσμα να βιώνουν καθημερινά την εξαθλίωση. Και το χειρότερο βέβαια είναι ότι ακόμη και σήμερα δεν φαίνεται στον ορίζοντα κάποια προοπτική.
Για τη διευθέτηση του ζητήματος σε διμερές επίπεδο μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και της ιδιοκτησίας των ΕΝΑΕ ο σχεδιασμός φέρεται να περιλαμβάνει την εξής πρόβλεψη:
Την παροχή δέσμευσης της ελληνικής κυβέρνησης προς την ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ ότι θα σεβαστεί και εφαρμόσει την απόφαση του διεθνούς διαιτητικού δικαστηρίου (κατά τη γνώμη μας δέσμευση άνευ ουσιαστικού περιεχομένου, αφού η χώρα παρά τα οξυμένα οικονομικά της προβλήματα δεν είναι «παρίας» του διεθνούς συστήματος) με αντάλλαγμα την αποχώρηση των Αράβων και τη μεταφορά του «στρατιωτικού» τμήματος των ΕΝΑΕ στο Πολεμικό Ναυτικό ως τμήμα της οργανικής υποδομής συντήρησης.
Με αυτό τον τρόπο το «στρατιωτικό» τμήμα των ΕΝΑΕ κατά κάποιο τρόπο θα επανακρατικοποιηθεί με κύριο αντικειμενικό σκοπό την ολοκλήρωση των συμβάσεων υποβρυχίων δηλαδή των τριών Type 214 της σύμβασης «Αρχιμήδης» και του ΩΚΕΑΝΟΣ S118 στο οποίο έχουν γίνει οι εργασίες εκσυγχρονισμού μέσης ζωής (ΕΜΖ) στο πλαίσιο της σύμβασης «Ποσειδών ΙΙ». Η πιθανότητα ναυπήγησης των δύο νέων υποβρυχίων Type 214 που επίσης προβλέπει η σύμβαση «Ποσειδών ΙΙ» είναι μάλλον αμελητέα με βάση τη δεδομένη οικονομική κατάσταση της χώρας.
Ας μην παρεξηγηθούμε.
Τα δύο υποβρύχια κρίνονται αναγκαία για το Πολεμικό Ναυτικό αλλά και για τη στρατιωτική ισχύ της χώρας ιδιαίτερα τώρα που λόγω ΑΟΖ τα ελληνικά ζωτικά συμφέροντα επεκτείνονται στην Ανατολική Μεσόγειο. Όμως υπάρχει και μία εφιαλτική οικονομική πραγματικότητα η οποία θα πρέπει να ληφθεί πάρα πολύ σοβαρά υπόψη, γιατί τυχόν έναρξη του προγράμματος χωρίς διασφάλιση της χρηματοδότησης, θα δημιουργήσει τέτοιο χάος που τα μέχρι σήμερα προβλήματα στις συμβάσεις των υποβρυχίων θα φαντάζουν ως απλές… «αβαρίες».
Ο παραπάνω σχεδιασμός, εκ πρώτης όψεως, φαίνεται ικανός να δώσει διέξοδο στο ζήτημα αλλά, όπως συμβαίνει στη ζωή, εμπεριέχει κινδύνους και απώλειες.
Για παράδειγμα, ένα κομβικό ερώτημα είναι γιατί η κινεζική πλευρά να αποδεχθεί σε πολιτικό – διαπραγματευτικό επίπεδο (γιατί σε νομικό – συμβατικό αποκλείεται) τη σύνδεση μεταξύ ΟΛΠ και εμπορικού τμήματος των ΕΝΑΕ. Με βάση όσα έχουν γίνει γνωστά ο ΟΛΠ θα πωληθεί μέσω ανοικτού διαγωνισμού, δηλαδή με άλλα λόγια η κινεζική πλευρά θα πρέπει να καταβάλλει τίμημα υψηλότερο από τους άλλους ενδιαφερόμενους όποιοι και αν είναι και εάν τελικά εμφανιστούν. Σε ό,τι αφορά την επισκευή – συντήρηση των κινεζικών πλοίων που μεταφέρουν τα προϊόντα από την Κίνα στον Πειραιά η απόκτηση μίας επισκευαστικής βάσης θεωρητικά είναι πιθανή. Στην πράξη όμως τα πάντα ανάγονται σε αριθμούς. Πόσα πλοία (επισκευαστικό έργο), με τι κόστος και τι υποδομές (συμπεριλαμβανομένου φυσικά του μεγαλύτερου κέντρου κόστους που είναι το προσωπικό).
Διότι στην εξίσωση θα πρέπει να προστεθεί και η παράμετρος των επισκευαστών της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης που ούτως ή άλλως αποτελούν δορυφορικούς υπεργολάβους που εμπλέκονται στη διαδικασία (όταν τα ΕΝΑΕ και τα ναυπηγεία Ελευσίνας πραγματοποιούσαν επισκευές πλοίων πάντα προσελάμβαναν, λόγω δεξιοτήτων και για τον περιορισμό του κόστους, ως υπεργολάβους συνεργεία από τη Ζώνη). Δεν χρειάζεται ιδιαίτερη γνώση για να αντιληφθεί κανείς, ότι αυτό το μοντέλο βιομηχανικής οργάνωσης (που ισχύει σε όλον τον κόσμο) προφανώς περιορίζει δραματικά τον αριθμό των άμεσα μόνιμα απασχολούμενων στη ναυπηγική επιχείρηση. Ταυτόχρονα όπως προαναφέρθηκε η αλλαγή ιδιοκτησίας του «πολιτικού» τμήματος των ΕΝΑΕ πιθανότατα θα οδηγήσει σε σημαντική συρρίκνωση της ζώνης (και φυσικά της απασχόλησης σε αυτή) και την αλλαγή χρήσης της έκτασης που καταλαμβάνει.
Με άλλα λόγια, θα μπορούσε κάποιος να υποθέσει ότι η κινεζική πλευρά θα αποδεχόταν εμπλοκή στο «εμπορικό» τμήμα των ΕΝΑΕ αν τα κόστη συντήρησης και επισκευής περιοριζόταν σημαντικά σε σχέση με την εργολαβική ανάθεση των εργασιών σε ναυπηγικές επιχειρήσεις. Που ας σημειωθεί, προκειμένου να «κερδίσουν» τον πολύ σημαντικό πελάτη, θα συμπίεζαν όσο περισσότερο μπορούσαν το κόστος τους ώστε η τελική τιμή να είναι ελκυστική.
Ένα άλλο ερώτημα είναι τι θα γίνει με το «στρατιωτικό» τμήμα των ΕΝΑΕ.
Είναι αυτονόητο ότι για να παραδοθούν τα τρία υποβρύχια Type 214 και ο «ΩΚΕΑΝΟΣ» S118 στο Πολεμικό Ναυτικό θα πρέπει να γίνουν πληρωμές στον κύριο υποκατασκευαστή την TKMS/HDW που είναι ο κάτοχος και ο πάροχος της τεχνογνωσίας και ο φορέας που θα πρέπει να τα πιστοποιήσει. Θεωρούμε, ότι πλέον δεν υπάρχει κάποιος αφελής στη χώρα που να θεωρεί ότι η γερμανική εταιρία δεν θα απαιτήσει την ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΗ ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΣΗ των αναγκαίων ποσών προκειμένου να προχωρήσει στις εργασίες.
Επίσης, δικαιολογημένα θα πρέπει να υποθέσει κανείς, ότι η αποχώρηση της αραβικής ιδιοκτησίας συνεπάγεται ότι το ελληνικό δημόσιο θα αναλάβει όλα τα έξοδα λειτουργίας και μισθοδοσίας των ΕΝΑΕ συμπεριλαμβανομένων χρεών προς τους εργαζόμενους (για το διάστημα της ισχύος της εκ περιτροπής εργασίας, όπως επανειλημμένα υπουργοί των εκάστοτε κυβερνήσεων έχουν διαβεβαιώσει τους εργαζόμενους), το ελληνικό δημόσιο, τους ασφαλιστικούς φορείς, τους προμηθευτές και άλλα τρίτα μέρη.
Άραγε έχει κάποιος υπολογίσει τον συνολικό λογαριασμό;
Και τέλος το κυριότερο ερώτημα είναι τι θα γίνει στο μέλλον.
Σε ό,τι αφορά το εμπορικό τμήμα οι οργανικές επισκευές των Κινέζων προφανώς θα συντηρήσουν κάποια υποδομή και απασχόληση η οποία όμως σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα θα είναι σημαντικά μικρότερη. Επίσης, προφανώς θα απαιτηθεί και πρόσθετο έργο που θα πρέπει να εξευρεθεί από άλλους πελάτες. Σε ό,τι αφορά δε τις νέες ναυπηγήσεις, χωρίς σύστημα χρηματοδότησης ανταγωνιστικό σε σχέση με αυτά που λειτουργούν στην Κίνα και την υπόλοιπη ανατολική Ασία, οι ελπίδες μάλλον θα αποδειχθούν φρούδες.
Σε ό,τι αφορά το στρατιωτικό τμήμα τα πράγματα είναι πολύ πιο δύσκολα.
Αν υλοποιηθεί η λύση που περιγράφηκε, οι εργασίες και η παράδοση των τριών υποβρυχίων και του «ΩΚΕΑΝΟΣ» S118 πιθανότατα θα ολοκληρωθούν εντός 24 – 30 μηνών. Δεν χρειάζεται πάλι ιδιαίτερη γνώση για να αντιληφθεί κανείς ότι το εν λόγω έργο δεν μπορεί να υποστηρίξει πολυάριθμο εργατικό προσωπικό ή ακόμη ακριβέστερα τη διαφορά που θα προκύψει από τους περίπου 1.000 σημερινούς εργαζόμενους στα ΕΝΑΕ και αυτούς που θα μετακινηθούν στο υπό κινεζική ιδιοκτησία «εμπορικό» τμήμα.
Άραγε, σήμερα, η συντήρηση του Στόλου ως εργατοώρες και ως οικονομικό μέγεθος (μείον το κόστος των ανταλλακτικών, απαρτίων, εξαρτημάτων κ.λπ. που η προμήθειά τους γίνεται από τους κατασκευαστές), μπορεί να διασφαλίσει το απαιτούμενο έργο ώστε να απασχοληθεί το πλεονάζον εργατικό δυναμικό;
Και στο άμεσο και απώτερο μέλλον;
Θα επαναλάβουμε εδώ για ακόμη μία φορά ότι το μοντέλο που ακολουθήθηκε για την ανάπτυξη της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας αποδείχθηκε καταστροφικό. Οι ελληνικές εταιρίες αποτελούσαν μόνο κατ’ όνομα τους κυρίους αναδόχους και ουσιαστικά εκτελούσαν τις ανθρωποβόρες (και κατά συνέπεια υψηλού κόστους) και χαμηλού σχετικά τεχνολογικού επιπέδου εργασίες στη χώρα, επιστρέφοντας μέσω των συμβάσεων υποκατασκευής στους κατόχους και παρόχους της τεχνολογίας και της τεχνογνωσίας τη μερίδα του λέοντος (στην περίπτωση των υποβρυχίων περίπου το 70% της αξίας των συμβάσεων καταλήγει στη γερμανική TKMS/HDW). Ας μην ξεχνάμε επίσης, ότι το πρόβλημα των Ναυπηγείων Ελευσίνας πήρε δραματική τροπή όταν καθυστέρησε η καταβολή μίας πληρωμής στη BAE Systems που είναι ο κύριος υποκατασκευαστής.
Κατά συνέπεια η εποχή της «λαμαρινο-δουλειάς» πρέπει να περάσει ανεπιστρεπτί.Δεν χρειάζεται να ανακαλύψουμε εκ νέου τον τροχό.
Η επιλογή ανάπτυξης εγχώριων σχεδιάσεων και η απόκτηση δυνατότητας ολοκλήρωσης σε συνδυασμό με τις εξαγωγές είναι μονόδρομος για τη μακροβιότητα μίας βιομηχανίας η οποία εξ ορισμού υπόκειται σε κυκλικές μεταβολές.
Αρνούμενοι μέχρι σήμερα να συνειδητοποιήσουμε αυτή την πραγματικότητα, καταστρέψαμε τη βιομηχανία μας και γεμίσαμε το σκηνικό με θύματα. Τους εργαζόμενους που οι θέσεις εργασίας βρίσκονται στο αέρα (ότι και να γίνει είναι οι σίγουρα χαμένοι καθώς οι θέσεις εργασίας είναι βέβαιο ότι θα μειωθούν), το Πολεμικό Ναυτικό που αγκομαχά να συντηρήσει τα υπάρχοντα και αγωνιά για τον εκσυγχρονισμό του Στόλου του, τον φορολογούμενο που αγόγγυστα καταβάλλει τους φόρους του χωρίς αποτέλεσμα.Εν κατακλείδι, για άλλη μία φορά φαίνεται ότι βάζουμε το κάρο πριν το άλογο.
Ο σχεδιασμός που ακροθιγώς παρουσιάστηκε στον παρόν σημείωμα φαντάζει περισσότερο ως αντίδραση στο αδιέξοδο που φαίνεται να υπάρχει στις διαπραγματεύσεις του ελληνικού δημοσίου με την αραβική ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ, παρά ως πλάνο μακροπρόθεσμης ανάπτυξης ενός βιομηχανικού τομέα που πολλοί έχουν κουραστεί να επαναλαμβάνουν, ότι μπορεί να αποτελέσει την ατμομηχανή της εθνικής οικονομίας.
Επίσης, φαίνεται να μην λαμβάνει υπόψιν του τα οικονομικά δεδομένα μίας τέτοιας εξέλιξης. Ξαναρωτάμε (με νόημα!) έχουν υπολογιστεί με ακρίβεια;
Ή θα καταλήξουμε στο αμίμητο, αλλά δυστυχώς σύνηθες για τα ελληνικά δεδομένα: να πληρώσουμε (οι φορολογούμενοι που έχουν αυτή την ιδιότητα για όλη τους τη ζωή) μία φορά για να γίνουν όλα αυτά και να ξαναπληρώσουμε πάλι όταν εκδοθεί η απόφαση του διεθνούς διαιτητικού δικαστηρίου. Και η τότε κυβέρνηση να ανακοινώσει με τρόμο όχι μόνο ότι πληρώσαμε πολλά, αλλά κάναμε και μία… τρύπα στο νερό (μια και αναφερόμαστε στη ναυπηγική βιομηχανία);
Τελικά ο μόνος κερδισμένος από την όλη υπόθεση όπως εξελίσσεται θα είναι η παρούσα ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ η οποία θα απαλλαγεί από τα βάρη και τις δεσμεύσεις ενώ από την άλλη πλευρά θα εισπράξει ένα γενναίο (θα διαπιστωθεί όταν εκδοθεί η απόφαση) ποσό για τις απαιτήσεις που έχει εγείρει.Αλλά πάλι έχει κανείς αναλογισθεί κανείς πώς θα εξηγηθεί στους φορολογούμενους ότι το ελληνικό δημόσιο έκανε τα αδύνατα δυνατά για να συμβεί αυτό; Γιατί το «που» θα εξηγηθεί θα είναι μάλλον στις αίθουσες των Ειδικών Δικαστηρίων.
πηγή
Δημοσίευση σχολίου