Προβλήματα παρόμοια με αυτά που αντιμετώπισε το «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ» με τις επιφάνειες GRP του υδροδυναμικού καλύμματος του ανθεκτικού σκάφους εμφανίστηκαν στη Νότια Κορέα.
Σύμφωνα με πληροφορίες που είδαν το φως της δημοσιότητας σε κινεζικές ειδησεογραφικές σελίδες τρία υποβρύχια Type 214 του Ναυτικού της Νότιας Κορέας παρουσίασαν προβλήματα χαλάρωσης στους κοχλίες που στηρίζουν τις επιφάνειες GRP του υδροδυναμικού καλύμματος στο ανθεκτικό σκάφος. Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, η χαλάρωση των κοχλίων οδήγησε το Ναυτικό της ασιατικής χώρας στην αναστολή της επιχειρησιακής διαθεσιμότητας των τριών υποβρυχίων μέχρι την αποκατάσταση του προβλήματος.
Ως αίτιο αναφέρεται η κατασκευή των κοχλίων από τη νοτιοκορεάτικη εταιρία – υποκατασκευαστή με χαρακτηριστικά υπολειπόμενα των προβλεπόμενων από τη σχεδίαση προδιαγραφών. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, το πρόβλημα πιθανά οφείλεται στο ίδιο αίτιο που οδήγησε την εμφάνιση του και στο «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ» και η λύση του είναι η εφαρμογή των τροποποιήσεων που ήδη δοκιμάστηκαν στο «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ» και εφαρμόζονται την παρούσα περίοδο και στα τρία υπόλοιπα υποβρύχια Type 214 που ναυπηγήθηκαν στα Ελληνικά Ναυπηγεία ΑΕ (ΕΝΑΕ).
Υπενθυμίζεται ότι η Νότια Κορέα στο πλαίσιο δύο διαδοχικών συμβάσεων έχει προμηθευτεί συνολικά εννέα υποβρύχια του τύπου εκ των οποίων τα πρώτα τρία (που παραγγέλθηκαν το 2000) έχουν ήδη ενταχθεί σε υπηρεσία. Το φιλόδοξο νοτιοκορεατικό πρόγραμμα ναυπήγησης υποβρυχίων προβλέπει στην τρίτη φάση του (KS-III) τη ναυπήγηση (με απαρχή τα τέλη περίπου της τρέχουσας δεκαετίας) εννέα εγχώριας σχεδίασης υποβρυχίων εκτοπίσματος των 3.000 τόνων.
Τα προβλήματα στα νοτιοκορεατικά Type 214, είναι τα τρία στη σειρά που εμφανίζονται μετά τα ελληνικά Type 214 και τα πορτογαλικά Type 209PN.
Η δε κοινοποίηση τους, δύο ημέρες μετά την καταγγελία της σύμβασης της HDW με τα ΕΝΑΕ για το πρόγραμμα ναυπήγησης των δύο νέων ελληνικών Type 214, εκ των πραγμάτων αναδεικνύει εξαιρετικής κρισιμότητας ζητήματα σχετικά με τα εγχώρια προγράμματα ναυπήγησης.
Ζητήματα που η έγερση τους από τη νέα ιδιοκτησία των ΕΝΑΕ οδήγησε τη γερμανική πλευρά στην πρωτοφανή ενέργεια της καταγγελίας της σύμβασης για τη ναυπήγηση των δύο νέων ελληνικών Type 214. Αν δε, συνυπολογιστεί το γεγονός ότι από τη συμβατική αξία του 1 δις ευρώ των δύο νέων υποβρυχίων (σταθερή τιμή η οποία δεν συμπεριλαμβάνει τιμαριθμικές αναπροσαρμογές), η HDW προβλέπεται να εισπράξει περί το 70% (περίπου 700 εκατ. ευρώ), τότε η απόφαση φαντάζει ταυτόχρονα ακατανόητη και «αυτοκτονική». Εκτός αν η γερμανική εταιρία είναι πεπεισμένη ότι η χώρα τελικά θα χρεοκοπήσει και η οικονομική εξυπηρέτηση της σύμβασης τα επόμενα χρόνια θα τεθεί εν αμφιβόλω!
Δηλαδή, σε απλά ελληνικά αφού απομυζήσουμε το θύμα, όταν… αποβιώσει να του πάρουμε και τα λεφτά από το παντελόνι! Σίγουρα αυτό δεν μπορεί να συνιστά αποδεκτή συμπεριφορά εταιρίας προερχόμενης από τη χώρα που αποτελεί την ατμομηχανή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ αποτελεί σίγουρα συμπεριφορά η οποία εάν γενικευόταν θα έθετε σοβαρά ζητήματα γι’ αυτό καθεαυτό το μέλλον της ευρωπαϊκής ιδέας.
Παρά τα όσα έχουν λεχθεί ή υποτεθεί, ο πυρήνας της διαφωνίας μεταξύ Αράβων και Γερμανών δεν είναι οικονομικός.
Αφορά πολύ καίρια ζητήματα, που η μη διευθέτηση τους άμεσα, όχι μόνο δημιουργεί κινδύνους για το πρόγραμμα των δύο νέων υποβρυχίων του Πολεμικού Ναυτικού, αλλά και για τη βιωσιμότητα των ΕΝΑΕ.
Το πρώτο ζήτημα αφορά το περιεχόμενο της σύμβασης υποκατασκευής μεταξύ των ΕΝΑΕ και της HDW. Η ολοκλήρωση της έγινε μόλις δύο ημέρες πριν την αλλαγή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος και βασικά αποτελεί προϊόν διαπραγμάτευσης μεταξύ των Γερμανών και του …εαυτού τους (αφού εκείνη την περίοδο τόσο η HDW όσο και τα ENAE αποτελούσαν εταιρίες του ομίλου TKMS). Όπως είναι αυτονόητο η σύμβαση είναι ανισοβαρής και πρακτικά περιορίζει τα ΕΝΑΕ στο ρόλο του «κομπάρσου», καθώς το έργο που αναλαμβάνουν είναι περίπου το ίδιο με την αρχική σύμβαση χωρίς καμία ποσοτική και ποιοτική αναβάθμιση. Και αν τότε το επιχείρημα ότι τα ΕΝΑΕ δεν είχαν καμία εμπειρία, τεχνογνωσία και υποδομή ναυπήγησης υποβρυχίων, σήμερα μετά την ολοκλήρωση των πρώτων τριών Type 214, αυτό κάθε άλλο παρά ισχύει.
Το δεύτερο ζήτημα αφορά τις εγγυήσεις (warranties) έναντι στον πελάτη. Στη σύμβαση μεταξύ HDW και ΕΝΑΕ το σύνολο των εγγυήσεων αναλαμβάνονται από τα ΕΝΑΕ, η δε γερμανική εταιρία διατηρεί για τον εαυτό της μόνο τον ρόλο του «υποκατασκευαστή», χωρίς να παρέχει στον ανάδοχο τις κατάλληλες εγγυήσεις (back to back guarantees). Και αυτό παρά το γεγονός ότι είναι ο αποκλειστικός κάτοχος της σχεδίασης (system designer) και της τεχνολογίας. Είναι πλέον απολύτως κατανοητό το ότι η HDW επέλεξε για τον εαυτό της τον ρόλο του υποκατασκευαστή και η μεταβίβαση του συνόλου των εγγυήσεων στα ΕΝΑΕ, εξυπηρετεί ακριβώς στην αποφυγή ανάληψης τους…
Πως είναι δυνατόν αυτός που έχει αναπτύξει ένα προϊόν υψηλής τεχνολογίας να εμφανίζεται να μην πιστεύει στο προϊόν του, αποφεύγοντας να δώσει τις κατάλληλες εγγυήσεις που θα ανοίξουν τις πόρτες των διεθνών αγορών;
Όταν όμως κρατάς και το «μαχαίρι και το πεπόνι» (δηλαδή τη σχεδίαση και την τεχνογνωσία) τότε μία τέτοιου είδους πρακτική δεν μπορεί παρά να χαρακτηριστεί τουλάχιστον κακόπιστη απέναντι τόσο στον πελάτη, το ελληνικό δημόσιο (και όποιον άλλο στο μέλλον), όσο και τον βιομηχανικό σου εταίρο, τα ΕΝΑΕ, στα οποία μάλιστα παραμένεις μέτοχος.
Τη διαπίστωση αυτών των δεδομένων εξυπηρετεί και η πρόσκληση προς το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού (ΓΕΝ) και τη Γενική Διεύθυνση Αμυντικών Επενδύσεων και Εξοπλισμών (ΓΔΑΕΕ) να επισκεφθούν τα ΕΝΑΕ και να ελέγξουν όχι μόνο την τύχη των χρημάτων που έχει καταβάλλει μέχρις στιγμής το ελληνικό δημόσιο στο πλαίσιο που καθόρισε ο ψηφισθείς από τη Βουλή Νόμος 3885/2010 αλλά και το περιεχόμενο και τις διαφορές μεταξύ των συμβάσεων που συνήφθησαν μεταξύ ΕΝΑΕ και ελληνικού δημοσίου και μεταξύ ΕΝΑΕ και HDW.
Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, η εκδήλωση της γερμανικής κακοπιστίας τη δεδομένη στιγμή, αν και έφερε το πρόγραμμα ναυπήγησης σε μία μετέωρη κατάσταση, εν τούτοις είναι προτιμότερη από την εμφάνιση σε προχωρημένη φάση του προγράμματος.
Τότε τόσο το ελληνικό δημόσιο όσο και τα ΕΝΑΕ, καθώς το πρόγραμμα ναυπήγησης θα βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη θα ήταν σαφώς σε θέση αδυναμίας στην ικανοποίηση των όποιων γερμανικών απαιτήσεων. Με άλλα λόγια δηλαδή θα οδηγούνταν πάλι σε μία θέση παρόμοια με αυτή του Σεπτεμβρίου 2009 όπου ενώ είχαν καταβληθεί περισσότερα των δύο δις ευρώ, το ελληνικό δημόσιο δεν είχε στα χέρια (κυριότητα) του κανένα υποβρύχιο, τα δε ΕΝΑΕ βρισκόταν αντιμέτωπα με την οριστική διακοπή της λειτουργίας τους.
Αντίθετα τώρα, το μεν ελληνικό δημόσιο μπορεί να ελέγξει τις πληρωμές (και να τις διακόψει όποτε κρίνει) και να διασφαλίσει ότι τα χρήματα που έχουν καταβληθεί μέχρι σήμερα ανταποκρίνονται σε συγκεκριμένο έργο, ενώ τα ΕΝΑΕ να απαλλαγούν από ένα εταίρο (και μέτοχο) ο οποίος ενδιαφέρεται αποκλειστικά και μόνο για τη διασφάλιση των δικών του συμφερόντων χωρίς να ικανοποιεί ούτε τις ελάχιστες απαιτήσεις καλόπιστης συναλλαγής.
ΠΗΓΗ
Δημοσίευση σχολίου