Του Ζαχαρία Μίχα
Πολύς λόγος γίνεται τελευταία για την ικανότητα του κρατικού μηχανισμού να καλύψει τις ανάγκες άμεσης ανταπόκρισης σε συμπολίτες μας που έχρηζαν περίθαλψης. Η σοβαρότητα του προβλήματος δεν αμφισβητείται, ιδίως μετά από θανάτους που σημειώθηκαν επειδή το ασθενοφόρο άργησε πολύ να φθάσει. Υπό αυτή την ανθρωπιστική οπτική γωνία, τόσο η αναζήτηση της συνδρομής από τις Ένοπλες Δυνάμεις, όσο και η προθυμία που αυτομάτως επιδείχθηκε είναι απολύτως δικαιολογημένη. Δεν είναι όμως μόνο αυτή…
Αφενός πρόκειται για ένα πρόβλημα το οποίο ταλαιπωρεί το ελληνικό κράτος πολλά χρόνια. Δεν είναι κάτι που συνέβη ξαφνικά και οι κρατούντες αναζητούν μια εμβαλωματική λύση, έως ότου δρομολογηθεί η μονιμότερη αντιμετώπιση του προβλήματος. Η εμπειρία μάλλον παραπέμπει στον εφησυχασμό ότι στη δύσκολη στιγμή οι Ένοπλες Δυνάμεις και τα Σώματα Ασφαλείας θα βρίσκονται πάντα εκεί να δώσουν τη λύση. Αυτό που κρύβει όμως μια τέτοια προσέγγιση, είναι ένας φαύλος κύκλος που δημιουργείται, ο οποίος μπορεί να δημιουργήσει περισσότερα προβλήματα από αυτά που θα επιλύσει.
Στην περίπτωση της συνδρομής του ΕΚΑΒ με ασθενοφόρα των κατά τόπους μονάδων των Ενόπλων Δυνάμεων, η διάθεση μέσων και προσωπικού για την αντιμετώπιση των έκτακτων περιστατικών είναι προφανές ότι θα βελτιώσει την εικόνα. Το ερώτημα είναι όμως εάν μαζί την απόλυτη ετοιμότητα συνδρομής από τις Ένοπλες Δυνάμεις, ετέθη το ζήτημα της εκπαίδευσης του προσωπικού για να ανταπεξέλθει στις ειδικές συνθήκες που μπορεί να κληθούν να αντιμετωπίσουν. Μήπως η αίσθηση του καθήκοντος σε συνδυασμό με το στρες οδηγήσει κάποιον άπειρο οδηγό ασθενοφόρου να υπερβάλει εαυτόν, καθιστώντας ένα τροχαίο πιο πιθανό; Σε αυτό επικεντρώνεται η παρατήρηση περί της ανάγκης για εξειδικευμένη εκπαίδευσης.
ΤΑ ΑΜΕΙΛΙΚΤΑ ΝΟΥΜΕΡΑ ΤΩΝ ΑΕΡΟΔΙΑΚΟΜΙΔΩΝ
Πάμε όμως στο θέμα της διάθεσης αεροπορικών μέσων των Ενόπλων Δυνάμεων για να καλυφθούν οι ανάγκες στις αεροδιακομιδές. Από μια πρώτη ματιά στα στοιχείων που δημοσιοποίησε το ΓΕΕΘΑ, προκύπτει ότι τον μήνα Ιούνιο διατέθηκαν 95 ώρες πτήσεως (λογικά ελικοπτέρων ΝΗ-90 και CH-47D) για μεταφορά 58 ασθενών σε 32 πτήσεις. Αυτό σημαίνει δυο ασθενείς -και οι συνοδοί- ανά πτήση για ελικόπτερα της χωρητικότητας των ΝΗ-90 και CH-47D.
Είναι αυταπόδεικτο ότι πρόκειται για αντιοικονομική χρησιμοποίηση των αεροπορικών μέσων. Αυτό δεν είναι όμως το μόνο πρόβλημα. Η σοβαρότερη επίπτωση την οποία όλοι ξεχνούν να προσθέσουν, είναι η άμεση επίπτωση στη διαθεσιμότητα αυτών των αεροπορικών μέσων. Μπορεί η δημόσια υγεία να είναι πάνω απ’ όλα, έχουν όμως αγοραστεί για συγκεκριμένο σκοπό και αποστολή. Κι αυτή δεν είναι ούτε οι αεροδιακομιδές ασθενών, ούτε η πυρόσβεση, καθώς υπάρχουν άλλα μέσα καταλληλότερα, τόσο σε όρους εξοπλισμού όσο και στη ζυγαριά κόστους-οφέλους.
Όταν μάλιστα με τη συμπλήρωση συγκεκριμένων ωρών τα αεροπορικά μέσα πρέπει να περάσουν διάφορα επίπεδα συντήρησης, ενώ κάποια στιγμή θα πρέπει να μπει για “βαριά συντήρηση”, όπου πέραν του κόστους θα λείψουν από τον αεροπορικό στόλο για διάστημα ακόμα και μεγαλύτερο του μήνα, το πρόβλημα αποκτά και άλλες διαστάσεις.
Τόση συζήτηση γίνεται για την ανάγκη “εν συνεχεία υποστήριξης” -και- των αεροπορικών μέσων που προμηθεύεται η χώρα ώστε να εξασφαλίζεται η διαθεσιμότητά τους. Η ευκολία με την οποία διατίθενται με ανθρωπιστικά ή άλλα κίνητρα, είτε αποκαλύπτει αδυναμία συνειδητοποίησης του προβλήματος με ολιστικό τρόπο, είτε επικράτηση πιο “πολιτικών” υπολογισμών.
Σε περίπτωση δε που τα μέσα διατίθενται για σκοπούς άλλους από αυτούς που αγοράστηκαν, για να αντισταθμίζονται οι επιπτώσεις της κατανάλωσης αυτών των ωρών πτήσεως, πρέπει να καταβάλλεται (δηλαδή όχι μόνο να εγγράφεται λογιστικά αλλά να γίνεται και η μεταφορά των πιστώσεων) από το αντίστοιχο Υπουργείο στο οποίο ανήκει η υπηρεσία που αιτήθηκε τη συνδρομή (π.χ. ΕΚΑΒ), το κόστος των ωρών πτήσεως στον προϋπολογισμό του υπουργείου Εθνικής Άμυνας που τα έχει διαθέσει, για διατεθεί στις ανάγκες συντήρησης, αλλά ενδεχομένως και για να αποζημιώνεται το προσωπικό που εμπλέκεται.
Η πραγματική λύση είναι η προμήθεια εξειδικευμένων μέσων για κάθε αποστολή και η νοικοκυρεμένη διαχείριση, με τρόπο που θα προβλέπει την έγκαιρη εκτέλεση των προβλεπόμενων επιθεωρήσεων και συντηρήσεων από τον κάθε χρήστη. Διαφορετικά, η καταφυγή στην εύκολη λύση των Ενόπλων Δυνάμεων, απλά θα σημαίνει τη μετακύλιση του προβλήματος που δημιουργεί η κακοδιαχείριση σε έναν τομέα του Δημοσίου σε κάποιον άλλον.
Σε τελική ανάλυση δεν είναι δυνατόν πολλές χώρες στον αναπτυγμένο κόσμο (όπου μετ’ επιτάσεως ισχυριζόμαστε ότι ανήκουμε) να έχουν επιλύσει το πρόβλημα των αεροδιακομιδών με τη χρήση ειδικευμένων ιδιωτικών εταιριών και στην Ελλάδα να μην αξιολογήσουμε τουλάχιστον τις εμπειρίες (αποτελεσματικότητα, κόστη, προβλήματα) άλλων χωρών.
Η δε κάλυψη του κόστους μεταφοράς θα μπορούσε να γίνεται από κοινό ταμείο στο οποίο θα συνεισφέρουν πόρους οι κρατικοί φορείς ασφάλισης αλλά και οι ιδιωτικές εταιρίες ασφάλισης. Για να εξασφαλιστεί όμως η μέγιστη αποδοτικότητα απαραίτητη προϋπόθεση είναι η ορθή αναδιάταξη της κατανομής των υγειονομικών υποδομών και δυνατοτήτων στον γεωγραφικό χώρο.
Φυσικά, το πιθανότερο είναι ότι θα συνεχίσουμε να πέφτουμε από τα σύννεφα όταν διαπιστώνουμε ότι έχουμε ξοδέψει εκατοντάδες εκατομμύρια ή και δισεκατομμύρια, σε αεροπορικά μέσα που τα αφήσαμε να απαξιωθούν επιχειρησιακά. Η συνέχεια είναι γνωστή. Νέες προμήθειες με ό,τι αυτό συνεπάγεται, χωρίς ασφαλώς να προβλεφθεί το κόστος κύκλου ζωής και η μακροχρόνια υποστήριξη όσων αγοράστηκαν. Γι’ αυτό στην εισαγωγή παράγραφο έγινε λόγος για φαύλο κύκλο…
Δημοσίευση σχολίου