Του Ηλία Μπέλλου
Ανταγωνιστικά της ελληνικής ποντοπόρου επιχειρηματικά συμφέροντα, και ειδικότερα γερμανικά, απεργάζονται εδώ και δύο χρόνια τρόπους για να φέρουν σε σύγκρουση την εκάστοτε ελληνική κυβέρνηση με την ελληνόκτητη ποντοπόρο ναυτιλία. Στόχος τους η αποδυνάμωση των Ελλήνων εφοπλιστών, που μεγαλώνουν τα μερίδιά τους, ειδικά στον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σε βάρος των γερμανικών ναυτιλιακών ομίλων. Κίνητρό τους η διατήρηση του ελέγχου του μεγαλύτερου στόλου πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διεθνώς. Ενός γερμανικού στόλου, που χτίστηκε, όμως, πάνω σε καθεστώς ευρύτατων φοροαπαλλαγών και η κατάρρευση των λειτουργικών αποτελεσμάτων του οποίου προκαλεί ζημίες δεκάδων δισεκατομμυρίων δολαρίων, τόσο σε Γερμανούς μικροεπενδυτές όσο και σε γερμανικές τράπεζες.
Για να το πετύχουν αυτό, διαρρέουν συστηματικά στην κοινή γνώμη, αλλά και στις αρμόδιες ευρωπαϊκές Αρχές, πως η Ελλάδα παρέχει στη ναυτιλία προνομιακό φορολογικό καθεστώς, την ώρα που το φορολογικό και θεσμικό πλαίσιο της Ελλάδας είναι παρόμοιο με αυτό του συνόλου σχεδόν των ευρωπαϊκών χωρών, των ΗΠΑ και αυστηρότερο από αυτό της Γερμανίας. Πόσω μάλλον συγκριτικά με τις πρακτικές που ακολουθούνται στο Χονγκ Κονγκ, στο Ντουμπάι ή στη Σιγκαπούρη, που εποφθαλμιούν την ευρωπαϊκή ναυτιλία και έχουν αρχίσει συστηματικές προσπάθειες προσέλκυσης επιχειρήσεων, προσφέροντας μηδενική φορολογία, ακόμα και άτοκη χρηματοδότηση των εξόδων αγοράς γραφείων, κατοικίας και μετεγκατάστασης.
Η προσπάθεια αυτή να αποδυναμωθεί η Ελλάδα από τον έναν εκ των δύο βασικών πυλώνων της οικονομίας της, όπως είναι η ποντοπόρος και ο τουρισμός, έχει κορυφωθεί την τρέχουσα συγκυρία, καθώς ξένα, στην συντριπτική τους πλειονότητα γερμανικά, ΜΜΕ και ομάδες προώθησης συμφερόντων επιχειρούν να βάλουν στο τραπέζι της διαπραγμάτευσης της Αθήνας με τους εταίρους την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της ποντοπόρου στην Ελλάδα.
Το μοντέλο KG
Όπως εξηγούν στο «Κ» παράγοντες του εφοπλισμού, ο πόλεμος που έχει ξεσπάσει είναι το αποτέλεσμα του αποτυχημένου γερμανικού συστήματος με την ονομασία KG (Kommanditgesellschaften), που κόστισε δισεκατομμύρια σε τράπεζες και μικροεπενδυτές.
Το γερμανικό σύστημα KG είναι για ένα επενδυτικό σχήμα με φορολογικά πλεονεκτήματα για τους Γερμανούς επενδυτές, όπου η αγορά των πλοίων και οι συνεπακόλουθες φορολογικές ελαφρύνσεις χρησιμοποιούνται για να ελαττωθούν οι φορολογικές υποχρεώσεις των επενδυτών. Το σχήμα KG απαιτεί ένα εφάπαξ αρχικό κεφάλαιο μετρίου ύψους από Γερμανούς επενδυτές, που απαλλάσσονται του φόρου για το ποσό αυτό του εισοδήματός τους, δάνειο από γερμανική τράπεζα, μία γερμανική εταιρεία διαχείρισης του πλοίου και έναν χρονοναυλωτή, όλα αυτά σε ένα πακέτο συγκεντρωμένο από τον άνθρωπο που προωθεί το επενδυτικό σχήμα KG. Αυτό το συγκεκριμένο σχήμα πιστώνεται την προώθηση της γερμανικής ναυτιλίας στα containerships στη σημερινή ηγετική της θέση.
Όμως, η έλλειψη έμπειρων διοικήσεων και εφοπλιστών χρεώνεται την οικονομική της δυσπραγία και τις ζημίες της. Παράλληλα, η όλη μεθόδευση πλημμύρισε τους ωκεανούς με τέτοια πλοία, οδηγώντας σε κατάρρευση τα ίδια τους τα έσοδα. Με τις ακραίες συνθήκες της ναυλαγοράς μετά το 2008, με τις υποτιμημένες αξίες και την ανεπαρκή ρευστότητα, το σύστημα KG βρέθηκε να έχει μια σημαντική αδυναμία στο ότι δεν μπόρεσε να εξασφαλίσει περαιτέρω εισροή κεφαλαίων από τους Γερμανούς επενδυτές. Έτσι, οι τράπεζες έμειναν εκτεθειμένες και αντιμέτωπες με δάνεια ακάλυπτα, με καθυστερημένες αποπληρωμές και, συχνά, με δεμένα τα πλοία στα λιμάνια...
Κυνήγι μαγισσών
Χάνοντας, λοιπόν, στην πράξη τη μάχη κατά των παραδοσιακών δυνάμεων της παγκόσμιας ναυτιλίας, ξεκίνησε ένα κυνήγι μαγισσών για τον καταλογισμό ευθυνών. Σε πόσα σημεία εστιάζουν; Στο ότι στην Ελλάδα ισχύει το καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax), βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριμένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο, ενώ τα εταιρικά κέρδη απαλλάσσονται από φορολόγηση. Πρόκειται, όμως, για μια διεθνή πρακτική, που δεν εφαρμόζεται μόνο στην Ελλάδα. Να σημειωθεί, δε, πως κατά την προηγουμένη εξαετία η ναυτιλιακή δραστηριότητα ήταν βαθιά ζημιογόνος, αλλά οι εταιρείες κατέβαλλαν ούτως ή άλλως, ως υποχρεούνται, τον φόρο χωρητικότητας. Παρόμοια μεταχείριση παρατηρείται σε όλα τα κράτη με ανεπτυγμένη ποντοπόρο ναυτιλία, και δη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λόγω της διεθνοποιημένης φύσης της συγκεκριμένης δραστηριότητας.
Το φορολογικό πλαίσιο
Βασικός στόχος κάθε ναυτιλιακού κράτους είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του στόλου του, προκειμένου να επωφελείται από τα οφέλη του παραγωγικού αυτού πυλώνα. Το μεταφορικό έργο της ποντοπόρου εκτελείται σε διεθνή ύδατα, συχνά σε μεγάλη απόσταση από τα γραφεία διαχείρισης. Για τον λόγο αυτό, η δραστηριότητα διαχείρισης μπορεί σχετικά εύκολα να μεταναστεύσει σε άλλο κράτος με ευνοϊκότερο φορολογικό καθεστώς, αρκεί να υπάρχει εκεί η κατάλληλη τεχνοοικονομική υποδομή και το κατάλληλα εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό. Έτσι, η φορολόγηση της χωρητικότητας των πλοίων είναι το κυρίαρχο σύστημα φορολόγησης (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με ναυτική παρουσία, εξαντλώντας τις φορολογικές υποχρεώσεις των ναυτιλιακών επιχειρήσεων απέναντι στα κράτη νηολόγησης ή εγκατάστασης.
Εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει γίνει κοινώς αποδεκτή από τα νομοθετικά της όργανα η ανάγκη διατήρησης και ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου έναντι των ανταγωνιστών του εκτός Ευρώπης (π.χ., Σιγκαπούρη, Χονγκ Κονγκ, Ντουμπάι). Τον σκοπό αυτό υπηρετούν οι Κατευθυντήριες Γραμμές περί Κρατικών Ενισχύσεων στις θαλάσσιες μεταφορές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (State Aid Guidelines to Μaritime Τransport), οι οποίες οριοθετούν το «level playing field» για τις ναυτιλίες των κρατών-μελών της Ε.Ε.
Ισχύει πανευρωπαϊκά
Σύμφωνα με μελέτη της Oxford Economics, το ίδιο σύστημα φορολόγησης, το λεγόμενο tonnage-tax ή φόρος επί της χωρητικότητας, ισχύει πανευρωπαϊκά. Εδράζεται, δε, στις λεγόμενες «κατευθυντήριες γραμμές» της Επιτροπής που έχουν υιοθετηθεί έπειτα από συμφωνία των κρατών-μελών.
Όσον αφορά τα φορολογικά έσοδα του ελληνικού Δημοσίου από τη ναυτιλία, αξίζει να σημειωθεί πως αυτά περιλαμβάνουν, εκτός του φόρου χωρητικότητας, των φόρων εισοδήματος και εισφορές που εισπράττονται από τους απασχολούμενους Έλληνες και ξένους εργαζομένους στις συνδεόμενες με την ποντοπόρο εταιρείες και τη συνεισφορά κοινωνικής αλληλεγγύης, που, όπως όλοι οι Έλληνες φορολογούμενοι και οι εφοπλιστές (4%) πληρώνουν επί του συναλλάγματος που εισάγουν για δική τους χρήση. Επιπλέον, η ελληνική πλοιοκτησία, διά της υπογραφής συνυποσχετικού οικειοθελούς συνεισφοράς με το ελληνικό Δημόσιο, έχει αρχίσει να εισφέρει ποσό ύψους 420 εκατ. ευρώ, η καταβολή του οποίου θα ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια. Ποσό υπερδιπλάσιο από το κόστος του πρώτου νομοσχεδίου της νέας κυβέρνησης για την αντιμετώπιση της ανθρωπιστικής κρίσης.
Πώς η ποντοπόρος μπορούσε να προσθέσει άλλες 5,8 ποσοστιαίες μονάδες στο ελληνικό ΑΕΠ
Εδώ και ενάμισι τουλάχιστον έτος έχει υποβληθεί στα αρμόδια υπουργεία πρόταση που θα μπορούσε να προσθέσει έως και 5,8 ποσοστιαίες μονάδες στο ΑΕΠ, σύμφωνα με σχετική μελέτη του IOBE. Πληροφορίες που έχει στη διάθεση του το «Κ» αναφέρουν πως επιχειρηματικοί κύκλοι της ναυτιλίας έχουν συγκροτήσει σχέδιο που θα μπορούσε να αναδείξει την Ελλάδα σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, ικανό να προσελκύσει εδώ την εγκατάσταση μεγάλων ξένων ναυτιλιακών ομίλων, κατά τα πρότυπα του λονδρέζικου City. Η πρόταση είναι απλή και προβλέπει, στις βασικές της αρχές, πως οι ξένοι ναυτιλιακοί όμιλοι και επιχειρηματίες που θα μετεγκαθίστανται εδώ θα υπάγονται στο ίδιο νομοθετικό και φορολογικό πλαίσιο που υπάγονται οι Έλληνες ομόλογοί τους (tonnage tax ή φόρος χωρητικότητας για τις ναυτιλιακές) και, επιπροσθέτως, θα καταβάλλουν σταθερό ετήσιο κατά κεφαλήν φόρο (στην Αγγλία κυμαίνεται από 30.000 έως 50.000 λίρες στερλίνες) και δεν θα φορολογούνται για τα διεθνή τους εισοδήματα.
Η ύπαρξη ενός τέτοιου πλαισίου εκτιμάται ότι θα συνέβαλλε σημαντικά στην έλευση εδώ ξένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων και των βασικών τους μετόχων, καθώς αφενός θα ξεκαθάριζε τη φορολογική τους βάση και αφετέρου θα τους επέτρεπε να εκμεταλλευθούν τις υπηρεσίες της ναυτιλιακής συστάδας (cluster) επιχειρήσεων που βρίσκεται ήδη συγκεντρωμένη στον Πειραιά ήτοι των νομικών, ασφαλιστικών, τεχνικών, ναυλομεσιτικών, τραπεζικών, ναυπηγοεπισκευαστικών γραφείων, των γραφείων επανδρώσεων κ.ο.κ ., όπως και το υψηλής κατάρτισης και εμπειρίας στελεχιακό δυναμικό που διαθέτει η Ελλάδα. Με δεδομένα και τα φυσικά πλεονεκτήματα της χώρας, που την καθιστούν ούτως ή άλλως ιδανικό προορισμό, θα αυξανόταν και η ελκυστικότητά της ως τόπου μόνιμης κατοικίας. Ο φόρος προτείνεται να επιβάλλεται σε κάθε μέτοχο και μέλος της οικογενείας του, κατά τα πρότυπα που ισχύουν και σε άλλα διεθνή ναυτιλιακά κέντρα, και ειδικότερα της Μεγάλης Βρετανίας.
Το συνολικό όφελος
Στόχος είναι η επίτευξη του συνολικού εν δυνάμει οφέλους που θα μπορούσε να λάβει η χώρα από την ποντοπόρο. Είναι χαρακτηριστικό πως μελέτη του ΙΟΒΕ που έγινε με σκοπό να προσμετρηθεί η δυνατότητα της ναυτιλίας να συμβάλει στην ταχύτερη ανάπτυξη της οικονομίας προ διετίας δείχνει πως, εάν έρθουν στην Ελλάδα όσες περισσότερες το δυνατόν ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις και αναπτυχθεί το cluster των σχετιζόμενων με τη ναυτιλία κλάδων, η δυνητική συνεισφορά της ποντοπόρου σε όρους εγχώριας προστιθέμενης αξίας μπορεί να ξεπεράσει τα 26 δισ. ευρώ, κατά 12,7 δισ. ευρώ υψηλότερη σε σχέση με την καταγεγραμμένη προστιθέμενη αξία της τρέχουσας δεκαετίας, ήτοι επιπλέον ΑΕΠ της τάξης του 5,8% ετησίως.
Η προσέλκυση μεγάλων ξένων ομίλων θα αύξανε περισσότερο αυτό το αποτέλεσμα και θα συνέβαλλε στην προσέλκυση και εκείνων των ελληνόκτητων ναυτιλιακών που παραμένουν εκτός χώρας, εκτιμούν κύκλοι της αγοράς. Τα οικονομετρικά μοντέλα του ΙΟΒΕ σε ένα τέτοιο σενάριο προβλέπουν και 500.000 επιπλέον θέσεις εργασίας, πέραν των τα 190.000 που απασχολεί άμεσα ή έμμεσα σήμερα ο κλάδος.
Lloyd΄s Register: Ο μεγαλύτερος στόλος παγκοσμίως ο ελληνικός
Σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιοποίησε στα τέλη Μαρτίου η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Greek Shipping Cooperation Committee ή GSCC) σε συνεργασία με το Lloyd’s Register - Fairplay, η μεταφορική δυναμικότητα του ελληνόκτητου στόλου αυξήθηκε στους 314,456 εκατομμύρια τόνους, από 290 εκατ. τον Μάρτιο του 2013. Παραμένει, δηλαδή, ο μεγαλύτερος στόλος του κόσμου. Από το 2000 μέχρι σήμερα έχει διπλασιάσει τη μεταφορική του ικανότητα. Ο αριθμός των πλοίων ελληνικών συμφερόντων αυξήθηκε κατά 134 το 2014, αριθμώντας πλέον 4.707 πλοία, έναντι 4.573 το 2013 και 3.970 το 2005. Η μέση χωρητικότητα ανά πλοίο έχει αυξηθεί σημαντικά, σε σχεδόν 64.500 τόνους, έναντι 61.550 το 2013 και μόλις 44.436 τόνων το 2005. Ο μέσος όρος της ηλικίας των πλοίων του στόλου είναι κατά δυόμισι χρόνια χαμηλότερος του παγκόσμιου μέσου όρου, καταδεικνύοντας την ποιοτική του υπεροχή αλλά και τις επενδύσεις που έχουν γίνει για τον εκμοντερνισμό του.
Όπως εξηγούν στο «Κ» παράγοντες του εφοπλισμού, ο πόλεμος που έχει ξεσπάσει είναι το αποτέλεσμα του αποτυχημένου γερμανικού συστήματος με την ονομασία KG (Kommanditgesellschaften), που κόστισε δισεκατομμύρια σε τράπεζες και μικροεπενδυτές.
Το γερμανικό σύστημα KG είναι για ένα επενδυτικό σχήμα με φορολογικά πλεονεκτήματα για τους Γερμανούς επενδυτές, όπου η αγορά των πλοίων και οι συνεπακόλουθες φορολογικές ελαφρύνσεις χρησιμοποιούνται για να ελαττωθούν οι φορολογικές υποχρεώσεις των επενδυτών. Το σχήμα KG απαιτεί ένα εφάπαξ αρχικό κεφάλαιο μετρίου ύψους από Γερμανούς επενδυτές, που απαλλάσσονται του φόρου για το ποσό αυτό του εισοδήματός τους, δάνειο από γερμανική τράπεζα, μία γερμανική εταιρεία διαχείρισης του πλοίου και έναν χρονοναυλωτή, όλα αυτά σε ένα πακέτο συγκεντρωμένο από τον άνθρωπο που προωθεί το επενδυτικό σχήμα KG. Αυτό το συγκεκριμένο σχήμα πιστώνεται την προώθηση της γερμανικής ναυτιλίας στα containerships στη σημερινή ηγετική της θέση.
Όμως, η έλλειψη έμπειρων διοικήσεων και εφοπλιστών χρεώνεται την οικονομική της δυσπραγία και τις ζημίες της. Παράλληλα, η όλη μεθόδευση πλημμύρισε τους ωκεανούς με τέτοια πλοία, οδηγώντας σε κατάρρευση τα ίδια τους τα έσοδα. Με τις ακραίες συνθήκες της ναυλαγοράς μετά το 2008, με τις υποτιμημένες αξίες και την ανεπαρκή ρευστότητα, το σύστημα KG βρέθηκε να έχει μια σημαντική αδυναμία στο ότι δεν μπόρεσε να εξασφαλίσει περαιτέρω εισροή κεφαλαίων από τους Γερμανούς επενδυτές. Έτσι, οι τράπεζες έμειναν εκτεθειμένες και αντιμέτωπες με δάνεια ακάλυπτα, με καθυστερημένες αποπληρωμές και, συχνά, με δεμένα τα πλοία στα λιμάνια...
Κυνήγι μαγισσών
Χάνοντας, λοιπόν, στην πράξη τη μάχη κατά των παραδοσιακών δυνάμεων της παγκόσμιας ναυτιλίας, ξεκίνησε ένα κυνήγι μαγισσών για τον καταλογισμό ευθυνών. Σε πόσα σημεία εστιάζουν; Στο ότι στην Ελλάδα ισχύει το καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax), βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριμένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο, ενώ τα εταιρικά κέρδη απαλλάσσονται από φορολόγηση. Πρόκειται, όμως, για μια διεθνή πρακτική, που δεν εφαρμόζεται μόνο στην Ελλάδα. Να σημειωθεί, δε, πως κατά την προηγουμένη εξαετία η ναυτιλιακή δραστηριότητα ήταν βαθιά ζημιογόνος, αλλά οι εταιρείες κατέβαλλαν ούτως ή άλλως, ως υποχρεούνται, τον φόρο χωρητικότητας. Παρόμοια μεταχείριση παρατηρείται σε όλα τα κράτη με ανεπτυγμένη ποντοπόρο ναυτιλία, και δη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λόγω της διεθνοποιημένης φύσης της συγκεκριμένης δραστηριότητας.
Το φορολογικό πλαίσιο
Βασικός στόχος κάθε ναυτιλιακού κράτους είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του στόλου του, προκειμένου να επωφελείται από τα οφέλη του παραγωγικού αυτού πυλώνα. Το μεταφορικό έργο της ποντοπόρου εκτελείται σε διεθνή ύδατα, συχνά σε μεγάλη απόσταση από τα γραφεία διαχείρισης. Για τον λόγο αυτό, η δραστηριότητα διαχείρισης μπορεί σχετικά εύκολα να μεταναστεύσει σε άλλο κράτος με ευνοϊκότερο φορολογικό καθεστώς, αρκεί να υπάρχει εκεί η κατάλληλη τεχνοοικονομική υποδομή και το κατάλληλα εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό. Έτσι, η φορολόγηση της χωρητικότητας των πλοίων είναι το κυρίαρχο σύστημα φορολόγησης (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με ναυτική παρουσία, εξαντλώντας τις φορολογικές υποχρεώσεις των ναυτιλιακών επιχειρήσεων απέναντι στα κράτη νηολόγησης ή εγκατάστασης.
Εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει γίνει κοινώς αποδεκτή από τα νομοθετικά της όργανα η ανάγκη διατήρησης και ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου έναντι των ανταγωνιστών του εκτός Ευρώπης (π.χ., Σιγκαπούρη, Χονγκ Κονγκ, Ντουμπάι). Τον σκοπό αυτό υπηρετούν οι Κατευθυντήριες Γραμμές περί Κρατικών Ενισχύσεων στις θαλάσσιες μεταφορές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (State Aid Guidelines to Μaritime Τransport), οι οποίες οριοθετούν το «level playing field» για τις ναυτιλίες των κρατών-μελών της Ε.Ε.
Ισχύει πανευρωπαϊκά
Σύμφωνα με μελέτη της Oxford Economics, το ίδιο σύστημα φορολόγησης, το λεγόμενο tonnage-tax ή φόρος επί της χωρητικότητας, ισχύει πανευρωπαϊκά. Εδράζεται, δε, στις λεγόμενες «κατευθυντήριες γραμμές» της Επιτροπής που έχουν υιοθετηθεί έπειτα από συμφωνία των κρατών-μελών.
Όσον αφορά τα φορολογικά έσοδα του ελληνικού Δημοσίου από τη ναυτιλία, αξίζει να σημειωθεί πως αυτά περιλαμβάνουν, εκτός του φόρου χωρητικότητας, των φόρων εισοδήματος και εισφορές που εισπράττονται από τους απασχολούμενους Έλληνες και ξένους εργαζομένους στις συνδεόμενες με την ποντοπόρο εταιρείες και τη συνεισφορά κοινωνικής αλληλεγγύης, που, όπως όλοι οι Έλληνες φορολογούμενοι και οι εφοπλιστές (4%) πληρώνουν επί του συναλλάγματος που εισάγουν για δική τους χρήση. Επιπλέον, η ελληνική πλοιοκτησία, διά της υπογραφής συνυποσχετικού οικειοθελούς συνεισφοράς με το ελληνικό Δημόσιο, έχει αρχίσει να εισφέρει ποσό ύψους 420 εκατ. ευρώ, η καταβολή του οποίου θα ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια. Ποσό υπερδιπλάσιο από το κόστος του πρώτου νομοσχεδίου της νέας κυβέρνησης για την αντιμετώπιση της ανθρωπιστικής κρίσης.
Πώς η ποντοπόρος μπορούσε να προσθέσει άλλες 5,8 ποσοστιαίες μονάδες στο ελληνικό ΑΕΠ
Εδώ και ενάμισι τουλάχιστον έτος έχει υποβληθεί στα αρμόδια υπουργεία πρόταση που θα μπορούσε να προσθέσει έως και 5,8 ποσοστιαίες μονάδες στο ΑΕΠ, σύμφωνα με σχετική μελέτη του IOBE. Πληροφορίες που έχει στη διάθεση του το «Κ» αναφέρουν πως επιχειρηματικοί κύκλοι της ναυτιλίας έχουν συγκροτήσει σχέδιο που θα μπορούσε να αναδείξει την Ελλάδα σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, ικανό να προσελκύσει εδώ την εγκατάσταση μεγάλων ξένων ναυτιλιακών ομίλων, κατά τα πρότυπα του λονδρέζικου City. Η πρόταση είναι απλή και προβλέπει, στις βασικές της αρχές, πως οι ξένοι ναυτιλιακοί όμιλοι και επιχειρηματίες που θα μετεγκαθίστανται εδώ θα υπάγονται στο ίδιο νομοθετικό και φορολογικό πλαίσιο που υπάγονται οι Έλληνες ομόλογοί τους (tonnage tax ή φόρος χωρητικότητας για τις ναυτιλιακές) και, επιπροσθέτως, θα καταβάλλουν σταθερό ετήσιο κατά κεφαλήν φόρο (στην Αγγλία κυμαίνεται από 30.000 έως 50.000 λίρες στερλίνες) και δεν θα φορολογούνται για τα διεθνή τους εισοδήματα.
Η ύπαρξη ενός τέτοιου πλαισίου εκτιμάται ότι θα συνέβαλλε σημαντικά στην έλευση εδώ ξένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων και των βασικών τους μετόχων, καθώς αφενός θα ξεκαθάριζε τη φορολογική τους βάση και αφετέρου θα τους επέτρεπε να εκμεταλλευθούν τις υπηρεσίες της ναυτιλιακής συστάδας (cluster) επιχειρήσεων που βρίσκεται ήδη συγκεντρωμένη στον Πειραιά ήτοι των νομικών, ασφαλιστικών, τεχνικών, ναυλομεσιτικών, τραπεζικών, ναυπηγοεπισκευαστικών γραφείων, των γραφείων επανδρώσεων κ.ο.κ ., όπως και το υψηλής κατάρτισης και εμπειρίας στελεχιακό δυναμικό που διαθέτει η Ελλάδα. Με δεδομένα και τα φυσικά πλεονεκτήματα της χώρας, που την καθιστούν ούτως ή άλλως ιδανικό προορισμό, θα αυξανόταν και η ελκυστικότητά της ως τόπου μόνιμης κατοικίας. Ο φόρος προτείνεται να επιβάλλεται σε κάθε μέτοχο και μέλος της οικογενείας του, κατά τα πρότυπα που ισχύουν και σε άλλα διεθνή ναυτιλιακά κέντρα, και ειδικότερα της Μεγάλης Βρετανίας.
Το συνολικό όφελος
Στόχος είναι η επίτευξη του συνολικού εν δυνάμει οφέλους που θα μπορούσε να λάβει η χώρα από την ποντοπόρο. Είναι χαρακτηριστικό πως μελέτη του ΙΟΒΕ που έγινε με σκοπό να προσμετρηθεί η δυνατότητα της ναυτιλίας να συμβάλει στην ταχύτερη ανάπτυξη της οικονομίας προ διετίας δείχνει πως, εάν έρθουν στην Ελλάδα όσες περισσότερες το δυνατόν ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις και αναπτυχθεί το cluster των σχετιζόμενων με τη ναυτιλία κλάδων, η δυνητική συνεισφορά της ποντοπόρου σε όρους εγχώριας προστιθέμενης αξίας μπορεί να ξεπεράσει τα 26 δισ. ευρώ, κατά 12,7 δισ. ευρώ υψηλότερη σε σχέση με την καταγεγραμμένη προστιθέμενη αξία της τρέχουσας δεκαετίας, ήτοι επιπλέον ΑΕΠ της τάξης του 5,8% ετησίως.
Η προσέλκυση μεγάλων ξένων ομίλων θα αύξανε περισσότερο αυτό το αποτέλεσμα και θα συνέβαλλε στην προσέλκυση και εκείνων των ελληνόκτητων ναυτιλιακών που παραμένουν εκτός χώρας, εκτιμούν κύκλοι της αγοράς. Τα οικονομετρικά μοντέλα του ΙΟΒΕ σε ένα τέτοιο σενάριο προβλέπουν και 500.000 επιπλέον θέσεις εργασίας, πέραν των τα 190.000 που απασχολεί άμεσα ή έμμεσα σήμερα ο κλάδος.
Lloyd΄s Register: Ο μεγαλύτερος στόλος παγκοσμίως ο ελληνικός
Σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιοποίησε στα τέλη Μαρτίου η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Greek Shipping Cooperation Committee ή GSCC) σε συνεργασία με το Lloyd’s Register - Fairplay, η μεταφορική δυναμικότητα του ελληνόκτητου στόλου αυξήθηκε στους 314,456 εκατομμύρια τόνους, από 290 εκατ. τον Μάρτιο του 2013. Παραμένει, δηλαδή, ο μεγαλύτερος στόλος του κόσμου. Από το 2000 μέχρι σήμερα έχει διπλασιάσει τη μεταφορική του ικανότητα. Ο αριθμός των πλοίων ελληνικών συμφερόντων αυξήθηκε κατά 134 το 2014, αριθμώντας πλέον 4.707 πλοία, έναντι 4.573 το 2013 και 3.970 το 2005. Η μέση χωρητικότητα ανά πλοίο έχει αυξηθεί σημαντικά, σε σχεδόν 64.500 τόνους, έναντι 61.550 το 2013 και μόλις 44.436 τόνων το 2005. Ο μέσος όρος της ηλικίας των πλοίων του στόλου είναι κατά δυόμισι χρόνια χαμηλότερος του παγκόσμιου μέσου όρου, καταδεικνύοντας την ποιοτική του υπεροχή αλλά και τις επενδύσεις που έχουν γίνει για τον εκμοντερνισμό του.
Το ελληνικό νηολόγιο συγκεντρώνει το 21% του συνόλου των πλοίων, περισσότερα από κάθε άλλο διεθνώς. Συνολικά τα ελληνόκτητα πλοία, σύμφωνα με τα στοιχεία του Greek Shipping Cooperation Committee, καλύπτουν το 7,6% του παγκόσμιου στόλου με βάση τον αριθμό των πλοίων, το 13,5% με βάση το gross tonnage (ολική χωρητικότητα) και το 15,9% με βάση τη μεταφορική ικανότητα dwt (χωρητικότητα εκτοπίσματος ή dead weight tonnage).
Τα ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια καλύπτουν με όρους dwt το 26,6% του παγκόσμιου στόλου των τάνκερ και τα ελληνόκτητα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην καλύπτουν το 16,9% του παγκόσμιου στόλου της κατηγορίας σε όρους dwt. Το ένα σε κάθε τέσσερα δεξαμενόπλοια διεθνώς είναι, δηλαδή, ελληνικό.
πηγή
Τα ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια καλύπτουν με όρους dwt το 26,6% του παγκόσμιου στόλου των τάνκερ και τα ελληνόκτητα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην καλύπτουν το 16,9% του παγκόσμιου στόλου της κατηγορίας σε όρους dwt. Το ένα σε κάθε τέσσερα δεξαμενόπλοια διεθνώς είναι, δηλαδή, ελληνικό.
πηγή
Δημοσίευση σχολίου